航空安全

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匿名用户

William James 回答了问题 • 2016-07-12 13:13 • 9 个回复 不感兴趣

飞机一个发动机坏了还可以飞吗?

赞同来自:

想起那个著名的笑话了。

USAF训练,一架F15伴飞一架B52。F15飞行员飞了一会儿觉得很无聊,便开始在B52周围花式特zuo技si,各种翻筋斗转圈圈,然后还不过瘾,在频道里对B52放嘲讽:
“hi,看我的小鹰多灵活,你们的大笨象有什么是我的小鹰做不到的吗... 显示全部 »
想起那个著名的笑话了。

USAF训练,一架F15伴飞一架B52。F15飞行员飞了一会儿觉得很无聊,便开始在B52周围花式特zuo技si,各种翻筋斗转圈圈,然后还不过瘾,在频道里对B52放嘲讽:
“hi,看我的小鹰多灵活,你们的大笨象有什么是我的小鹰做不到的吗?”
“哦,你等下。”
过了一会儿,F15飞行员什么也没发现,B52还是在那儿安安稳稳地飞。
“嘿伙计,你们倒是秀点什么啊”
“已经做了。”
“逗我呢?”
“也没啥,就是关了两台发动机……现在轮到你了~”

==========
感谢评论众帮忙补完笑点^. ^
谢邀。
有遭遇过鲜肉同学所描述的类似情况,没有第一时间回答是因为滚去翻手册了,这种事情没有理论依据我会乱说?
先讲故事,还是刚飞没多久的时候,A321飞机,我是四号乘务员,完成完全检查后,坐在三号门和旅客并排的座椅上。当时已经推出滑行,旁边旅客很紧张的跟我说闻... 显示全部 »
谢邀。
有遭遇过鲜肉同学所描述的类似情况,没有第一时间回答是因为滚去翻手册了,这种事情没有理论依据我会乱说?
先讲故事,还是刚飞没多久的时候,A321飞机,我是四号乘务员,完成完全检查后,坐在三号门和旅客并排的座椅上。当时已经推出滑行,旁边旅客很紧张的跟我说闻到烧焦的味道,“哎哎哎这是什么味道…我以前没遇到过这种情况…不对这不正常…blablabla⋯”偏偏那天鼻子不大通气嗅觉失灵,为了保证信息准确性,想先证实一下,于是给二号门和四号门的乘务员打电话问一下两边的状况。后舱说没有闻到味道,二号门说附近有轻微的焦味,证实后给乘务长打了电话,很快三号哥哥和随机机务都过来了,机务看了一会儿好像觉得没有什么问题,和三号一起安抚了一下旅客回去了。期间乘务长和驾驶舱怎样沟通的我并不知道。起飞后乘务长告诉我说烧焦的味道是因为飞机前一天把一只鸟给怎么着了(这段记不清了)所以才会有香味哦不焦味,并不影响飞行安全……
好了故事说完开始进入手册理论部分,在手册应急程序里这样写:“任何乘务员发现异常情况要及时报告机长,不要低估自己的经验和判断力。如果没有把握判断所观察到身边所发生的状况是否危及飞行安全,那么可以将疑虑告诉一起执行任务的组员、乘务长”
简单说就是…不管是谁,只要发现状况就可以报告鸡掌,别不好意思,如果实在不确定就告诉乘务长。
所以问题的答案肯定是,报!告!把收集到的信息进行简单的整理判断,尽量详细全面的传达出去,让更专业更有经验的人来判断和决定。
如何区分“异常情况”和“不确定的异常情况”并决定报告给谁呢?如果有乘客发现飞机发生起火、烟雾、破损、漏油、异常声响和撞击、发现危险品的时候,你跟我说你“不确定”那就是欠抽了。刚才所说的故事中,我选择报告给乘务长而不是鸡掌很大一部分原因是因为作为新人有些胆怯,但是像这样无法从视觉上判断的没有鲜明征兆的情况,现在回头想想还是觉得先报告给经验丰富的乘务长比较合适。
至于题中提到的异常不安的旅客,相信在得到专业权威的解释后,会恢复平静的。记得那天乘务长还特别去感谢了那位旅客。乘务长说,对于旅客这样的行为一定要进行鼓励和肯定,因为起飞下降期间我们并不能完全的掌控客舱的状况,这样的情况下要靠旅客的安全意识帮助我们排除不安全隐患。
就酱……
新舟是支线飞机,事实是:全世界支线飞机都比波音、空客差很多。
新舟事故率在支线飞机里并没有很高,总体而言新舟还是可以接受的。


下文转自超大:

既然大家都喜欢用MA60(新舟60)的安全性来说事,老记住MA60没有过FAA,只要MA60一出事就像原罪一样说... 显示全部 »
新舟是支线飞机,事实是:全世界支线飞机都比波音、空客差很多。
新舟事故率在支线飞机里并没有很高,总体而言新舟还是可以接受的。


下文转自超大:

既然大家都喜欢用MA60(新舟60)的安全性来说事,老记住MA60没有过FAA,只要MA60一出事就像原罪一样说TG不行。那么来看看世界范围类,这种支线客机的安全性又怎样?

数据完全来自
http://aviation-safety.net 如果不知道
http://aviation-safety.net ,请自行google搜索,这个数据库可以查询到各种调查报告,事故是同步的(包含韩亚777空难都第一时间更新)。

那么先从大家最喜欢黑的MA60开始,数据到昨天为止!

MA60(中国)

http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=511
交付75架,事故8次,全机损毁3架,1次致命事故25人死亡。全毁率占在飞机型的4%
看到这里别着急黑,继续往下看~~~
hull-loss occurrences(全毁数据)


希望你懂得分MA60和运7,而且大家留意下MA60的三起全毁事件前面有一个打叉的图标,这是代表这个航空公司禁止飞入欧盟领空,被列入安全黑名单的航空公司。

occurrences in the database(事故)好好看看,人家MA60一天2事故人家都有统计,这个数据库准确性不需要怀疑,所有的8次事故都有记录,其中4次事故是由被列入安全黑名单的航空公司造成的。



CASA C-295(西班牙)这架机型和新舟60一样,1997年投入使用。

http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=142
生产了57架,出现2次事故,2架全毁,2次致命事故死亡26人,全毁率3.5%

ATR42(法国)

http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=010
各系列生产422架,事故38次,全机损毁27架。17次致命事故造成171人死亡,全毁率占在飞机型的6.3%

ATR72(法国)

http://aviation-safety.net/datab ... eneral.php?type=011
各系列595架,事故23次,全机损毁15架。14次致命事故造成192人死亡,全毁率占在飞机型的2.5%

Dash8-100(加拿大)

http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=184-1
生产299架,事故14次,全机损毁8架。8次致命事故造成70人死亡,全毁率占在飞机型的2.7%

Dash8-400(加拿大)

http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=184-4
各系列439架,事故10次,全机损毁5架。1次致命事故造成50人死亡,全毁率占在飞机型的1.1%

Do-228(德国)

http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=200
各系列280架,事故41次,全机损毁35架。32次致命事故造成170人死亡,全毁率占在飞机型的12.5%

Do-328(德国)

http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=201
各系列103架,事故9次,全机损毁4架。3次致命事故造成4人死亡,全毁率占在飞机型的3.8%

Fokker-50(荷兰)

http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=242
各系列213架,事故18次,全机损毁8架。7次致命事故造成104人死亡,全毁率占在飞机型的3.7%

EMB120(巴西)

http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=221
各系列357架,事故23次,全机损毁20架。20次致命事故造成181人死亡,全毁率占在飞机型的5.6%

最后放大杀器 YS-11(日本)

http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=380
各系列182架,事故36次,全机损毁26架。23次致命事故造成254人死亡,全毁率占在飞机型的14.2%(吹日本牛逼的人看到这个可以选择性无视)
看表,这个不是我造谣


看到没,MA60在同级别机型中,不算最好但也不差。还要考虑MA60都是在非洲、印尼这些被FAA和欧盟认为安全性差的航空公司运营下有这样的表现。而其他机型基本就没有卖给这类航空公司,如果大家都飞机都给这类公司飞,事故率只会更高。那些为喷而喷的人,好好来看看这些统计数据,别让你的屁股决定脑袋。

好吧,因为总有人用各种理由,把MA60说到好像出勤率只有其他机型一半。那么我就在109楼贴资料~~有人说鸽航撑死飞不到每天6小时,而ATR却可以每天飞14小时。那么就用官方资料来辩驳。具体可以看109楼,这里列出结果。

1、MA60 6月10日那个事故机,只是用来1年半时间,这段时间内,每日平均飞8.2小时,每日起落次数7.5次。而另外一架出事的只有5个月,算下来每日飞行4.1小时,每日起落次数是5.1次。
2、南航新疆ATR72机队,10年平均使用时间每日飞5.5小时,每日4.5次起降,而2005年日均9.8小时,为该机型本年度世界第一!就是在2005年没有其他ATR72可以飞得比南航多
3、庞巴迪的官方提供数据,日均飞行5.9小时,日均起落6.1次。如果按最高那年算,是日均8.9小时,日均8.9次起落

好了,对那些喜欢放嘴炮说每天MA60出勤率只有ATR72一半的人,这个答案满意没~

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补完计划:

1、为什么支线的事故率高

支线客机往往就生产那么几百架,但是却拥有比图-154更可怕的事故率。其实不难分析,支线客机飞的机场,飞的航线,大多数是小地方,机场设备不完善,没有完善导航。不像干线客机那样飞大机场,有导航甚至还可以有ILS来引导降落。所以在支线客机的事故中,人为事故占了很大的比例。他们常常要在恶劣的环境下起降,出错几率自然大。

2、MA60有什么可以改善的

当然有,还很多。最重要是飞机卖出去,不是只有售后,还要有及时的人员培训。波音每年花大量时间与航空公司沟通,完善其飞行员培训制度。这个是值得西飞借鉴的,毕竟要及时和客户沟通,帮助他们更好的用产品,这个是飞机制造公司的职责。在飞友网,有飞过老运7的飞行员,那时西飞就是只管造飞机,但是缺乏对飞行员和航空公司指导。飞机天上出问题连个快速检查手册都没,这样的产品飞行员当然不爱用。所以对西飞还是商飞,这些是必须提升的软实力。


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附带 2013年6月10日 MA60印尼着落事故已经有初步调查结果,这个也是很多人喜欢黑MA60的,看看发生了什么事~~~



发布机构:NTSC
pdf原文链接
http://www.dephub.go.id/knkt/nts ... _PK-MZO_Merpati.pdf


详细过程大家自己看,我只将最重要部分摘录出来

At 0154 UTC, the aircraft touched down at about 58 meters and halted on the runway at about 261 meters from the beginning of runway 07. The vertical deceleration recorded on Flight Data Recorder (FDR) was 5.99 G and followed by – 2.78 G. The longitudinal deceleration after impact was calculated approximately 0.7 G.

表明这架飞机在降落时候,FDR记录仪显示承受力2.78G到5.99G的垂直过载,还有0.7G的减速过载。5.99G~怎样玩的,没死人万幸了。

再看机组VCR记录

01:50:55 Flap 30 selected
01:50:57 Landing check list was performed
01:51:02 The pilot received clearance to land
01:51:28 The autopilot was disengaged
01:51:35 The Enhance Ground Proximity Warning System (EGPWS) aural
message “MINIMUM”
01:51:48 The EGPWS aural message “FIVE HUNDRED”
01:52:02 The PF intended to reduce the power to correct the speed
01:52:13 The EGPWS aural message “TWO HUNDRED”
01:52:20 The EGPWS aural message “ONE HUNDRED”
01:52:24 The EGPWS aural message “FIFTY”
Sounds similar to changing of engine and propeller
The EGPWS aural message “FORTY”
01:52:25 PF self-exclaiming “Ups”
The EGPWS aural message “THIRTY”
01:52:26 Sound of aircraft impact
01:52:38 Aircraft stopped
01:54:37 End of recording

01:52:25 报了30英尺高度,1秒只有就听到了飞机撞击声音~~每秒30英尺,下降率达到1800ft/min。南航3456的737事故,最后那次降落解体起火是每秒41英尺,这次新舟60每秒30英尺拍到跑道,居然还没死个人。目前仍在调查重着落原因,从天气,油门方面查找中,等最后结论吧。不过说新舟60不结实的,好好理解下5.99G和每秒30英尺下降率什么概念再来讨论机体结实问题。
虽说两者都不会造成任何实际的危险,但加油站出事你能跑,飞机出事你跑不掉
虽说两者都不会造成任何实际的危险,但加油站出事你能跑,飞机出事你跑不掉

21时10分,飞机巡航高度6300米,距伊春机场169公里,飞行机组首次与伊春机场管制员建立联系,管制员向飞行机组通报能见度为2800米。
21时16分,机场管制员提醒飞行机组:“本场刚起的雾,五边上雾有点浓,主要是五边。”
21时23分至21时2... 显示全部 »

21时10分,飞机巡航高度6300米,距伊春机场169公里,飞行机组首次与伊春机场管制员建立联系,管制员向飞行机组通报能见度为2800米。
21时16分,机场管制员提醒飞行机组:“本场刚起的雾,五边上雾有点浓,主要是五边。”
21时23分至21时26分,飞行机组陆续完成30号跑道部分进近简令和下降、进近检查单,确认甚高频全向信标/测距仪(VOR/DME)进近的最低下降高度为440米。
21时28分19秒,机场管制员再次提醒飞行机组:“现在垂直好,但是水平能见度太差了。”
21时28分38秒,飞机飞越机场上空,机场管制员看到了飞机。
21时29分51秒,机长对副驾驶说:“山里起雾,这个季节温度一低,地形的特点就出来了。”
21时33分06秒,飞机进入程序转弯后20秒,副驾驶说:“跑道挺亮。”
21时33分50秒,飞行机组完成程序转弯,报告跑道能见,机场管制员发布着陆许可,并提醒飞行机组最低下降高度440米。
21时36分34秒,副驾驶报告:“就要穿这个雾了。”经事后调查,此后飞机进入辐射雾中。
21时36分49秒,飞行机组脱开自动驾驶仪,改用人工方式飞行。
21时37分31秒,飞机穿越最低下降高度440米。经事后调查,此时飞机依然在辐射雾中,机长未能看见机场跑道。
21时37分52秒,机长询问副驾驶:“高度什么样了?”副驾驶报告:“一海里,三百二,刚好。”经事后调查,此时飞机实际距伊春机场1.6海里,高度335米,比标准进近垂直剖面低47米。
21时37分59秒,副驾驶提醒机长:“下降率减小一点吧。”
21时38分05秒至21时38分08秒,飞机无线电高度自动语音连续提示:“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”(50、40、30、20、10英尺),随后飞机撞地。经事后调查,飞机自进入辐射雾中直至撞地,飞行机组始终未能看见机场跑道,未建立着陆所必须的目视参考,未采取复飞措施。
21时38分10秒,机场塔台在应急频率上接收到飞机机载应急定位发射机(ELT)发射的告警信号。
21时38分42秒,机场管制员电话告知机场值班经理飞机失去联系,并且在飞机着陆方向看到火光。

以上内容不是来自瞎编,而是来自于百度文库就能看到的的内容:
伊春空难调查报告

虽然这份公布报告并不多,只有16页,并加入了很多事故追责的无用内容。但对于事故定性,责任认定,原因分析,做出了对于公众来说足够合理详细的解释。事故原因明朗,记录器等证据保存完好,责任认定清楚。而对于航空调查专业人士的报告,应该更加详尽。

与此次事件类似的,是2010年4月10日发生的波兰总统转机坠机事件。原因都是在能见度不足,飞机性能良好的情况下,飞行员违规导致着陆提前接地坠毁。两次事件飞行记录,声音记录都完整可靠,也没有机组或乘客传奇的求生经历。为什么这个事件可以上《空中浩劫》?个人认为原因有下:

1. 坠机时机上所载人员差异。众所周知,波兰总统转机导致了波兰政商界的巨大损失。
2. 民众对总统专机这样高安全级别的航班发生事故,有高度的关注。
3. 双方责任认定。事故是波兰的航班在俄罗斯发生的事故,因此有较多的纠葛。
4. 各种传闻小道消息密布,阴谋论等消息早已抓住人们眼球。

所以,这样的事故可以上《空中浩劫》。即便这样,这期节目都显得“没啥意思”。伊春空难更是如此。

另外,关于有的答主提到的“ZF”、“保密”、“封锁消息”、“高层利益”之类的质疑,是中国大陆发生事故之后,民众一贯的思维方式。不过有一点,中国的民航业是逐渐从空军剥离出来的,在稍早的年份发生的事故调查,都没有公布出来。例如包头航空的事故调查报告,我个人还没看到过官方的正式版本。



最后,关于黑匣子录音是否可以公开,相应的法律条文是这样的:



7. 保护记录的资料 鉴于立法要求的工作场所背景记录,例如驾驶舱语音记录器(CVRs)可被视为对运行人员构成其他职业所 没有的隐私侵犯,因此:
a) 以上述保护和例外原则为限,国家法律和规章 应将立法要求的工作场所背景记录视为特级保 护资料,即应予加强保护的资料;和
b)
国家立法和规章应就此种记录的保密性和公众对此种记录的接触规定具体保护措施。 为立法 要求的工作场所记录规定的此种具体保护措施 可包括颁布不予公布的法令。
以上来自《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》。
ICAO 附件13 第九版 第11次修订


因此,国内的立法如下:


第三十三条 调查组成员和参与调查的人员不得为了调查以外的目的对外公开下列信息:
(一) 调查过程中获取的有关人员的陈述记录;
(二) 与航空器运行有关的所有通信记录;
(三) 相关人员的医疗或私人资料;
(四) 驾驶舱语音记录及其记录文本;
(五) 与空中交通服务有关的所有记录;
(六) 原因分析资料,包括飞行记录器分析资料和技术会议记录。
以上来自CAAC《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》
民用航空器事故和飞行事故征候调查规定

以上规定,不是我订的,也不是调查人员定的。而现在网上能找到的所有关于事故航班驾驶舱语音原声记录,恕本人见识短浅,没有见过任何来自任何国家官方调查公布的驾驶舱原声语音。还请高人指教。

最后,我真的很反感一谈到
国内 事故,就开始有人高潮的的这种现象。
这个问题可以邀请8844先生回答一下

开个玩笑


第一在知乎认真回答问题:如有问题敬请指出

显然没有这个风险

不过让我科普一下8844英雄唐北雁先生。这个人在MH370出事后一直在百度马航吧散布谣言,声称自己知道事件的真相,自称自己是36门学科博... 显示全部 »
这个问题可以邀请8844先生回答一下

开个玩笑


第一在知乎认真回答问题:如有问题敬请指出

显然没有这个风险

不过让我科普一下8844英雄唐北雁先生。这个人在MH370出事后一直在百度马航吧散布谣言,声称自己知道事件的真相,自称自己是36门学科博士,在经过他自己的“分析”后,他认为是马方政府劫机,飞行员在某个岛上降落放下旅客后飞往南大西洋,巡航时打开舱门跳伞........
一看就是漏洞百出,结果竟然还有一些人信了他,于是被全国飞友声讨,当时还炸出了好几个已经退圈的大神

回归正题。这个事情@雷丘进化后(谢谢
@杨嘉勋 的提醒)曾经算过,想要打开B777-200的2、3对门或777-300的2、3、4对门舱门(谢谢雷丘提醒),需要14吨的力......
怎么样?比想象中大很多吧。
具体计算过程我也不列出了,原理我在这里讲一下
舱门的结构图我找不到了,抱歉,不过有心人会发现飞机舱门打开是需要先向里拉然后才能打开的(这里主要有DC-10货舱门设计失败的经验导致了现在的设计)
在高空中,舱内为了保证乘客的正常呼吸是需要加压的,也就是内部气压要比外部大很多,这就导致了打开舱门需要先克服这个压力差把舱门向里拉才行(当然,如果真打开了会导致灾难性的爆炸性失压),所以巡航时打开舱门是不可能的(军用运输机舱门向后的设计除外)

P.S.以上回答并未考虑舱门的电子锁的问题,如果考虑了,想打开会更加困难

———————————————————————————————————————————
补充:DC-10的货舱门多次出事之后工程师们已经考虑过这些问题了。航空业的发展很多是建立在早期的探索者的经验之上,引用一句话:你遇到空难的可能性比在去机场路上遇到车祸的可能性低的多,航空是现在最安全的交通方式(不管是根据里程算还是时间算)。至于为什么最近媒体报道的空难多了,那只是因为媒体对航空安全的关注度高了,而不是航空业变得不安全了。
匿名用户

William James 回答了问题 • 2016-07-12 13:13 • 10 个回复 不感兴趣

飞机一个发动机坏了还可以飞吗?

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想起那个著名的笑话了。

USAF训练,一架F15伴飞一架B52。F15飞行员飞了一会儿觉得很无聊,便开始在B52周围花式特zuo技si,各种翻筋斗转圈圈,然后还不过瘾,在频道里对B52放嘲讽:
“hi,看我的小鹰多灵活,你们的大笨象有什么是我的小鹰做不到的吗... 显示全部 »
想起那个著名的笑话了。

USAF训练,一架F15伴飞一架B52。F15飞行员飞了一会儿觉得很无聊,便开始在B52周围花式特zuo技si,各种翻筋斗转圈圈,然后还不过瘾,在频道里对B52放嘲讽:
“hi,看我的小鹰多灵活,你们的大笨象有什么是我的小鹰做不到的吗?”
“哦,你等下。”
过了一会儿,F15飞行员什么也没发现,B52还是在那儿安安稳稳地飞。
“嘿伙计,你们倒是秀点什么啊”
“已经做了。”
“逗我呢?”
“也没啥,就是关了两台发动机……现在轮到你了~”

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作为空管,你听频率

进近频率:“后机你可不可以飞慢一点,间隔都快没了”
那这个后机应该是波音738(呵呵脸)
手动
@Chen 资深738驾驶员

“前机你是啥?为何我们这么远我就吃尾流了?”
那这个前机应该是空客A380 显示全部 »
作为空管,你听频率

进近频率:“后机你可不可以飞慢一点,间隔都快没了”
那这个后机应该是波音738(呵呵脸)
手动
@Chen 资深738驾驶员

“前机你是啥?为何我们这么远我就吃尾流了?”
那这个前机应该是空客A380
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陈Polo 回答了问题 • 2015-11-30 15:52 • 7 个回复 不感兴趣

如何找一个飞行员做男朋友?

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地址:四川省德阳市广汉市南昌路四段46号 中国民航飞行学院
地址:四川省德阳市广汉市南昌路四段46号 中国民航飞行学院
以前的香港启德机场就以降落过程对乘客来说是个比较惊悚的体验在世界上著称,在13号跑道降落被乘客起了个Kai Tak Heart Attack的绰号……不管是从地上看着747降落还是坐在飞机里看外面都是个很震撼的体验


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以前的香港启德机场就以降落过程对乘客来说是个比较惊悚的体验在世界上著称,在13号跑道降落被乘客起了个Kai Tak Heart Attack的绰号……不管是从地上看着747降落还是坐在飞机里看外面都是个很震撼的体验


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-bec5755b28e46bc76f7d9ceab1907fb1
上个图辅助解释一下。在13号跑道降落就是从陆地面向海的方向降落,先是直线往东北方向下降,飞过港口和九龙城西区。在图上两个黄箭头相接的地方是个丘陵,上面有个很大的橘黄和白的方格图案,在那里需要向右拐47°对准跑道。在这里飞机距离落地有3.7km,开始拐弯的时候飞行高度一般大概200m,机头对准跑道的时候高度是43m。 因为降落航线是弧形所以全程是只能靠飞行员目测,不过后来在拐弯之前的部分加了一套改版的ILS辅助。从卫星照片上就能看出这全程下面都是密集的居民区。
上个图辅助解释一下。在13号跑道降落就是从陆地面向海的方向降落,先是直线往东北方向下降,飞过港口和九龙城西区。在图上两个黄箭头相接的地方是个丘陵,上面有个很大的橘黄和白的方格图案,在那里需要向右拐47°对准跑道。在这里飞机距离落地有3.7km,开始拐弯的时候飞行高度一般大概200m,机头对准跑道的时候高度是43m。 因为降落航线是弧形所以全程是只能靠飞行员目测,不过后来在拐弯之前的部分加了一套改版的ILS辅助。从卫星照片上就能看出这全程下面都是密集的居民区。
有侧风的话这个降落难度就更大了,因为即便是方向不变的侧风在拐弯的时候方向也有相对变化,东北方向的山脉又导致风速和方向的变化都不小,台风天气就更别说了…


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-e3e019853e79f23c461492e8367c5c2f
这就是那个山丘上的方格图案 (Image credits: Daryl Scott Chapman/HotSpot Media)
这就是那个山丘上的方格图案 (Image credits: Daryl Scott Chapman/HotSpot Media)


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从地面看这个拐弯 (Image credits: Vincent Yu/Associated Press)
从地面看这个拐弯 (Image credits: Vincent Yu/Associated Press)


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对准跑道 (Image credits: Samuel Lo/
对准跑道 (Image credits: Samuel Lo/
http://Airliners.net )


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据说右侧靠窗座位的乘客在下降过程中能看清居民楼里面,比如能看到有人坐在厅里看电视… (Image credits: Frederic J. Brown/Getty Images)
据说右侧靠窗座位的乘客在下降过程中能看清居民楼里面,比如能看到有人坐在厅里看电视… (Image credits: Frederic J. Brown/Getty Images)

【竟然过千赞了0.0 没想到会有这么多人看到,非常感谢大家!】
另外补充一下我写回答时的严重疏忽, credits: 线路示意图Joan de Batlle/DigitalGlobe;第一张照片Daryl Scott Chapman/HotSpot Media;第二张Vincent Yu/Associated Press;第三张Samuel Lo/
http://Airliners.net ;最后一张Frederic J. Brown/Getty Images 现在网上到处转载图片除非有水印原摄影师太容易被忽略…
东航捡回了一架飞机,旅客捡回了一条命。

这个航班出事非常符合墨菲定律,简直就是一个标准错误模型。机组排班有问题,机组资历有问题,公司管理、飞行部与签派和当地监管局也有问题,天气有问题,驾驶舱管理有问题,机组决断有问题,只能说这套机组幸运,飞机要真的拍在康定跑... 显示全部 »
东航捡回了一架飞机,旅客捡回了一条命。

这个航班出事非常符合墨菲定律,简直就是一个标准错误模型。机组排班有问题,机组资历有问题,公司管理、飞行部与签派和当地监管局也有问题,天气有问题,驾驶舱管理有问题,机组决断有问题,只能说这套机组幸运,飞机要真的拍在康定跑道外了,这是能拍dicovery的空难日的案例了。
…………………………………………………
我自己倒是有个疑问,绿系统液压油漏光了失效飞机不告警吗?不是要重力放轮吗?那就是机组落地成都之前就应该知道自己飞机绿系统失效,可能机体受损,落地机务肯定要检查飞机的,为什么不自己报告?脑子进水了?


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-6df3a3e30891f7b8f20951b7b03dbb1b

匿名用户

回答了问题 • 2015-09-12 10:11 • 10 个回复 不感兴趣

我国民航体系中有哪些不合理的规定?

赞同来自:

作为空勤来回答一下。国外民航圈两年经历,国内民航圈正在进行中。觉得有比较还能有一点点发言权
1. 手册!手册!
飞过都知道, 空勤人员一切以手册为标准,其中包括你的的义务责任,当然也包括你的权利。然而,其中一条是,空勤人员在休息期间,公司不得以任何理由指派任何... 显示全部 »
作为空勤来回答一下。国外民航圈两年经历,国内民航圈正在进行中。觉得有比较还能有一点点发言权
1. 手册!手册!
飞过都知道, 空勤人员一切以手册为标准,其中包括你的的义务责任,当然也包括你的权利。然而,其中一条是,空勤人员在休息期间,公司不得以任何理由指派任何活动(大概是这样,具体词汇记不住)下面是国内外就这一条培训时和实施时的区别:
前公司某外航:培训时教员一再提醒大家,一定要记住自己的权利!并认真实施。实际工作中:“喂,我是调度,来参加一下志愿活动”“不好意思今天是我休息,不是很感兴趣”“好的,我再问问别人”
现公司某大航:培训时教员说,手册规定休息不得时公司不得安排任何活动,然而这条你们就看看就得了。实际工作中,经理:“喂,小谁,来公司参加学习”“领导,我今早刚落地,今天该休息。”“不来算矿工扣分罚钱!”
然而当遇到事故和责任划分的时候却句句字字按照手册来,恨不得把偏旁部首都分开!
2. 延误!延误!
你们以为空勤人员和航空公司就不讨厌延误么!?但是都是束手无策的。打个比方,总共五排道,就给两排让你开,每天车流量那么大,赶上重大活动两排道还要再占一排。。。。在国外飞很少会超过半小时以上延误,但只要一飞国内就各种花式延误。。。
3. 工资!工资!
很多人觉得空勤工资高,但国内民航真的算是世界低水平。原公司:从准备会开始起算小时费。国内所有民航:从飞机推出算小时费。也就是说,延误3小时时候旅客又打又骂,空勤不但挨骂挨打还是免费的。
4. 第四条我要中肯的说一下业内素质和民航公司对自己的认知。
国内航起在找人的时候,要求脸蛋脸蛋!年轻年轻!(关于这条现在好多了)十八九岁的小姑娘怎么能在处理突发事件的时候沉着冷静!年纪小就应该多读书啊!另外现在很多私企航空公司胆小怕事,一切以盈利为目的的做法使嚣张旅客有恃无恐也是环境越来越恶劣的原因之一。
5. 规避责任
不想多说但却是感触最深的一项。
身体不好又必须乘飞机出行的旅客!尽量不要选择内航!不要选择内航!
不是空勤人员培训不够,也不是不愿救你!人心都是肉长的。公司,法律和现时对一线人员限制太多!法律的不健全和公司硬件的配备不够,很可能导致你竭尽权利的救人倒过来却被反咬一口。这么说吧,培训的时候,外航教的是你能干什么,内航教的是你不能干什么。外航机上医疗器械应有尽有,内航有倒是有,不多,不全,非紧急情况下也只能用那一种。。。(此处只和原公司做比较,不包括所有外航)
先说这么多吧,其实写着写着突然觉得旅客和航空公司都是无奈的,首先大环境好了,法律健全了,行业才能发展,吐槽才能少些。。。
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我是分割线
看见大家留言回答几点问题:
1. 国内有国内的好 但毕竟本题问的是不合理的地方所以没有进行比较
2. 关于原公司小时费确实是从准备会算,但世界上这种公司已经不多了。
3. 如有不同意见热烈欢迎大家讨论哈,毕竟回国飞不久,以上所写只针对我个人所见的所经历的,不能代表所有。
4.关于急救,讲一下原公司标准程序中很重要一项:打卫星电话给“空中医院” 一个需要航空公司付费的空中医疗机构,他们清楚机上所有医疗设备,药品以及机上易发病症。我们只需要听从电话那边的安排,然后结合所学急救知识实施急救。找寻的机上医生也是需要行医证的,但只作咨询,一切以“空中医院”指示为准。然而国内据我所知并没有这一途径,专业行医人员只有飞机上现找的带了行医证的医生。据我所知哈,不代表我是百科全书。。。
蟹妖,东航上次在康定捡回一架飞机以及一百多号人,这次在虹桥捡回两架飞机加上三四百号人。

从现有消息上看,机组从110节发现异状,到130节确认情况紧急,即使是FLEX减推力起飞从110加速到130也花不了几秒钟,并且由于是上海飞天津的航班,飞机重量不会很重,... 显示全部 »
蟹妖,东航上次在康定捡回一架飞机以及一百多号人,这次在虹桥捡回两架飞机加上三四百号人。

从现有消息上看,机组从110节发现异状,到130节确认情况紧急,即使是FLEX减推力起飞从110加速到130也花不了几秒钟,并且由于是上海飞天津的航班,飞机重量不会很重,130节应该已经非常接近V1起飞决断速度,此时选择高速中断起飞本身也非常危险,很可能用尽跑道,也就必然撞上闯跑道的330。而选择TOGA继续起飞,即使立即抬轮,也能把飞机带离地面,所以320机组的决断还是最吼的。

另外一方面,目前信息不足,还不能确定是塔台误给330穿越跑道指令,还是330无指令闯跑道,但是进跑道不认真瞭望的这个锅,是背定了,其他的事情等译码结果出来,自然有分晓。小道消息称330机组几个人已经给扣了。

另外求330靠窗乘客们的心理阴影面积。

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从我的(过期)航图上来看,虹桥双跑道距离窄,西(18R/36L)起东(18L/36R)落,MU5106从36R落地后需要滑行至T2,也即从36R向左脱离至滑行道B;而滑行道H1至H7均可用于穿越36L,考虑到运行方向和落地滑跑距离,采用H2/H3穿越的可能性大,H2还好说,H3的话留给MU5643的滑跑距离也就是2.4公里,那么MU5106的左侧靠窗乘客就会看到一架320如同脱缰的野狗一般几百米开外贴脸拉起,从头上几十米处呼啸而过。(无根据,纯瞎猜


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-960078d8a74e26b1255129c860da7e8c

PS.虹桥当天一整天都是CAVOK,又是大中午,能见度肯定没问题


ZSSS 110430Z 06004G09MPS 320V100 CAVOK 25/11 Q1018 NOSIG
ZSSS 110400Z 06005MPS CAVOK 25/11 Q1018 NOSIG
ZSSS 110330Z 06004G11MPS 010V090 CAVOK 24/11 Q1018 NOSIG
ZSSS 110300Z 04005MPS 010V090 CAVOK 24/12 Q1019 NOSIG

飞友一家之言,欢迎各路业内人士指正
匿名用户

偃匠师 回答了问题 • 2016-10-16 13:54 • 10 个回复 不感兴趣

民航瞒报事故拉人情的情况很普遍吗?

赞同来自:

我哥在南方某大型民用机场做地勤,他那里曾发生过一起重大事故,一新加入工作岗位的技师因为玩忽职守在检修时烧毁了一台价值近亿的航空发动机,按正常程序是要立案处理的,而且要面临10-15年的监禁,考虑到那个新人刚加入工作岗位就要面临牢狱之灾,一生的前途就要被毁,领导... 显示全部 »
我哥在南方某大型民用机场做地勤,他那里曾发生过一起重大事故,一新加入工作岗位的技师因为玩忽职守在检修时烧毁了一台价值近亿的航空发动机,按正常程序是要立案处理的,而且要面临10-15年的监禁,考虑到那个新人刚加入工作岗位就要面临牢狱之灾,一生的前途就要被毁,领导班子连夜紧急开会处理,最后达成共识,用技术手段处理了这件事,同时给那个新技师开了一个医疗鉴定并记入档案,证明此人精神不稳定,不适合担当此任,让他“主动辞职”,永远离开航空界。
谢邀!题主的这个问题真的很好!

先说为什么(严重)事故征候为何处罚这么重。

事故征候的下一个等级就是事故,或者说空难。之所以叫事故征候是因为跟事故之差一线之间(绝大多数时候是这样子的)。换句话说,如果抛去侥幸的因素,事故征候就是事故。比如这次的东航事件。之... 显示全部 »
谢邀!题主的这个问题真的很好!

先说为什么(严重)事故征候为何处罚这么重。

事故征候的下一个等级就是事故,或者说空难。之所以叫事故征候是因为跟事故之差一线之间(绝大多数时候是这样子的)。换句话说,如果抛去侥幸的因素,事故征候就是事故。比如这次的东航事件。之所以大家还能坐在这里平心静气地谈这个事儿,是因为320的机上在那0.01秒内作出的决定和之后7.35度每秒的抬轮动作。否则,今天很有可能呈现在我们面前的是一场世纪大空难! 听起来有些吓人,可事实就是这样子的!说到这里,相信题主应该能明白为什么事故征候出发如此严重了吧。



再说第二个问题:处罚是唯一的办法?是体制问题还是管理问题?

个人认为,处罚是应该的。就像犯罪以后要蹲监狱一个道理。难道我们因为他是失误杀人就不追究责任了?不会的,但可以视情节少追究。
放眼全球,各国的民航体系内都有处罚存在的。在出现问题之后首先的是停职调查(这算是处罚的第一部分吧),调查结果出来之后再做最后决定。这算是惯例吧。不同在于有的国家或地区法律比较健全,规定比较详细,有些地方不是那么健全,规定模糊。


处罚的目的并非处罚本身,更多的应该是引以为戒,完善体系,避免再次犯错。更多和更重要的是处罚之后的措施和举措。这一点,中国民航确实存在不足。说实话,这是国内的体制诟病导致的。根据以往经验,往往是处理完人又上来一批,还是一切照旧。这样子的处罚就失去了意义,因为问题并没有得到根本的解决。否则,在当年大连事件之后就不会有今天的虹桥事件了。这也是人们抱怨和认为不足的地方。
举个反例:美国有个组织叫NTSB,他们的职责是专门调门调查航空事故。每次调查完成之后都会开一个新闻发布会,出示一份详细完整的调查报告。新内容之详细让我佩服,而且包括对各个部门整改的详细要求和措施。(在我的知乎专栏里有一篇当年“韩亚旧金山空难”的报告摘要,是我耗时三天逐字翻译的。这只是一个摘要,相信你看完之后就会感觉到差距了。如果题主想看英文原版,可以登陆NTSB网站自行搜索。)我觉得这是我国民航应该学习和汲取的地方。


另外,说到管理。中国民航有自己的特殊情况,无法照搬西方民航发达国家的体系。即使如此,中国民航还是有太多的问题,并非考民航总局一己之力可以完成的,路漫漫,需要慢慢走。更需要国家的支持和大众的努力。个人认为中国民航可以效仿当年邓小平同志提出的走中国特色社会主义道路的方针,我们可以走“中国特色民航道路”。根据自身情况,大刀阔斧的改革。


说了这么多,希望能解答题主的问题。
如果还满意,赏个 吧^_^

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