经济学

经济学

1架波音747约2.6亿美金,我一辈子坐飞机付的钱都抵消不了这一成本,航空公司实际是一个慈善组织么?

提问求解匿名用户 回复了问题 • 0 人关注 • 10 个回复 • 32 次浏览 • 2015-08-29 21:04 • 来自相关话题

民航运输业是完全竞争市场吗?还是寡头竞争市场?

提问求解啊踢嘻 回复了问题 • 0 人关注 • 4 个回复 • 17 次浏览 • 2014-11-03 15:47 • 来自相关话题

民航运输业是完全竞争市场吗?还是寡头竞争市场?

提问求解遵照内心 回复了问题 • 0 人关注 • 9 个回复 • 17 次浏览 • 2014-11-03 13:44 • 来自相关话题

为什么春秋航空的空乘长得不好看?

提问求解粒粒 回复了问题 • 0 人关注 • 1 个回复 • 29 次浏览 • 2014-05-09 17:05 • 来自相关话题

条新动态, 点击查看
上海到伦敦经济舱在6000人民币左右,平均算1000美金。(还有商务舱和头等舱呢)

747能坐500多个人,算500个人。

从中国飞孟菲斯的货运777一趟成本24万美金(网络资料),到伦敦近一些(9200km vs 12500km),但747燃油消耗更大,... 显示全部 »
上海到伦敦经济舱在6000人民币左右,平均算1000美金。(还有商务舱和头等舱呢)

747能坐500多个人,算500个人。

从中国飞孟菲斯的货运777一趟成本24万美金(网络资料),到伦敦近一些(9200km vs 12500km),但747燃油消耗更大,还有空乘人员和服务成本,估算上海飞伦敦747成本在30万美金左右。

上海飞伦敦 13小时左右,假设747每天来一次单程的样子。

变量咱差不多都有了,于是开始解题:

一趟飞下来:
1000*500-300,000=200,000(美金)

回本时间:
260,000,000/200,000=1,300(天)

嗯,4年回本嘛。

(当然这都是理想情况,数据也均为估值,但总体来说数量级肯定没错。上座率、航班频率等等一系列考虑进去,我估计
飞机成本 5-6年应该是可以收回的。)

假设题主就坐这747了,2天中国英国往返一次,一年365天无休,飞机寿命20年吧。航空公司只要凑齐125个题主就能保本了,其余多出来的位置,卖掉一个就赚一个....(再强调一遍,这里仅考虑飞机购买成本!)
谢谢题主的信任和邀请,作为一名主要工作履历集中于航空工业和通航领域的“假民航运输业专家”,姑且说说我的看法。

首先,限定一下讨论范围,似乎题主想讨论的是“
民航运输业 ”的垄断性。对吧?我们就限定在这个范围内。


1)自然垄断性 。民航运输业是一个... 显示全部 »
谢谢题主的信任和邀请,作为一名主要工作履历集中于航空工业和通航领域的“假民航运输业专家”,姑且说说我的看法。

首先,限定一下讨论范围,似乎题主想讨论的是“
民航运输业 ”的垄断性。对吧?我们就限定在这个范围内。


1)自然垄断性 。民航运输业是一个市场化程度很高的行业,但不是说它就没有垄断性。这一行业投资额巨大、固定资产投资要求很高、进入和退出成本很高、安全风险较高、利润率却不高,也即即使市场开放,它与开快餐店、超市不一样,注定参与竞争的企业数量较少。这一行业有先天的自然垄断性。其次,机场基础设施、航线、时刻资源的有限,限制了市场容量的扩大。不是说想进入,有钱买飞机就能进入的。比如有飞机,未必有时刻、有时刻未必是有经济效益的时刻。
民航业不限制货币这种生产要素的流动,但很多生产要素的获得,是很困难的,受很多条件限制的 。


2)政府管制 。各国民航主管机关,大致持有两类民航运输业管理的观点:I.这一行业有显著的规模经济性和范围经济性,政府应当设置准入政策和价格管制政策,政府主导行业发展,我国的9大航空集团合并为3大航空集团就受到这样的思路影响。II.认同存在上述经济性,但其影响范围有限,不应成为政府管制行业发展的借口或托词。政府应当放松管制、鼓励竞争。目前看来,后一种思路被接受的更多。美国西南航空公司在70年代的成功,对FAA和国会影响很大,1978年,卡特总统签署《放松管制法案》(Deregulation Act),放开了对航空公司成立、航线进入、退出和票价变动的管制权力。欧洲的政府管制趋势也在放松,在90年代陆续签署并履行了《欧洲天空自由化协议》、《(与美国互相)开放天空协议》。我国也在逐步放松管制,降低政府的直接参与。最近十几年,逐步放松了外资准入、除国资外的各种所有制主体投资准入、航权、价格管制。
但总体上看,民航运输业仍是严重受限于政策导向和政府管制的行业,不是一个完全竞争市场 。

我认为,规模经济性对民航运输业未必有效,但地域/范围经济性还是很明显的。也即大公司未必在每一个地区/细分市场上一定强,小公司仍然拥有机会。
民航运输业不能算寡头垄断市场 (同意
聿臹 的观点,此处观点我放弃)。

总之,民航运输业是一个准入门槛很高、受政府管制的行业,参与竞争游戏的企业有限,有一定的垄断性。业内存在既有的影响力很大(甚至在某些细分市场具有很强控制力)的大型企业,但其提供的服务的可替代性较高,即使形成少数几家公司把持/垄断某一细分市场的局面,这种平衡也十分脆弱,很容易被后进入的挑战者打破。


BTW 1.
@聿臹 的评论如下:

@胡轶强 先生的部分观点表示反对。
既然您将民航运输行业定性为自然垄断行业,为何最后判定的结论是民航运输业不属于寡头垄断市场呢 ?这不是自相矛盾吗?自然垄断行业又叫“自然寡头垄断”。具有自然垄断属性的行业是产生寡头垄断市场形态的其中一个原因。因此按照您的论据跟论点应当是支持“民航运输业是寡头垄断市场”这一观点的才是。

回复:因为我是航空器制造工程出身,工程经济学过,但系统的经济学训练没有经历过;干飞机制造是本行,航空公司运营是票友,表述会不太严谨、精确。如果单一企业供应整个市场的成本小于多个企业分别生产的成本之和,这个行业会有自然垄断属性。然而,这是非常理想的理论状态。现实是,在很多小的细分市场中,大型企业未必有优势,可能仍然是一个有充分竞争的市场,基于这点我表示不能算“寡头垄断”。如果放眼全国市场考察,四大航空集团份额占80%以上;或者是其它的特定市场,也有类似的情景,这就属于寡头垄断了。我表述和对概念内涵掌握不精确,谢谢指教。: )

在航空公司的日常运作中,我们到没有太在意这些,因为小公司也有小公司的生存之道,对于垄断大企业的压迫,是持有兵来将挡、水来土掩的态度。


BTW 2. 今天看到的一篇文章,作者是专业人士,或许对题主有些帮助:

航空市场集中度发展趋势探析
.......
航空业具有高投入、高风险、高科技和低利润的特点,因此在世界范围内,航空业又是一个兼具公共事业性质的生产服务型行业。各国政府均不同程度的对航空市场进行管制,管制范围包括航空公司的设立、航线布局、市场销售、市场竞争、兼并重组等方面。
政府管制导致航空市场结构普遍为寡头垄断市场,即航空公司数量通常不会很多,其中前N家(通常60%),对市场价格的控制力较强,并形成一定程度的垄断 。
......
谢谢题主的信任和邀请,作为一名主要工作履历集中于航空工业和通航领域的“假民航运输业专家”,姑且说说我的看法。

首先,限定一下讨论范围,似乎题主想讨论的是“
民航运输业 ”的垄断性。对吧?我们就限定在这个范围内。


1)自然垄断性 。民航运输业是一个... 显示全部 »
谢谢题主的信任和邀请,作为一名主要工作履历集中于航空工业和通航领域的“假民航运输业专家”,姑且说说我的看法。

首先,限定一下讨论范围,似乎题主想讨论的是“
民航运输业 ”的垄断性。对吧?我们就限定在这个范围内。


1)自然垄断性 。民航运输业是一个市场化程度很高的行业,但不是说它就没有垄断性。这一行业投资额巨大、固定资产投资要求很高、进入和退出成本很高、安全风险较高、利润率却不高,也即即使市场开放,它与开快餐店、超市不一样,注定参与竞争的企业数量较少。这一行业有先天的自然垄断性。其次,机场基础设施、航线、时刻资源的有限,限制了市场容量的扩大。不是说想进入,有钱买飞机就能进入的。比如有飞机,未必有时刻、有时刻未必是有经济效益的时刻。
民航业不限制货币这种生产要素的流动,但很多生产要素的获得,是很困难的,受很多条件限制的 。


2)政府管制 。各国民航主管机关,大致持有两类民航运输业管理的观点:I.这一行业有显著的规模经济性和范围经济性,政府应当设置准入政策和价格管制政策,政府主导行业发展,我国的9大航空集团合并为3大航空集团就受到这样的思路影响。II.认同存在上述经济性,但其影响范围有限,不应成为政府管制行业发展的借口或托词。政府应当放松管制、鼓励竞争。目前看来,后一种思路被接受的更多。美国西南航空公司在70年代的成功,对FAA和国会影响很大,1978年,卡特总统签署《放松管制法案》(Deregulation Act),放开了对航空公司成立、航线进入、退出和票价变动的管制权力。欧洲的政府管制趋势也在放松,在90年代陆续签署并履行了《欧洲天空自由化协议》、《(与美国互相)开放天空协议》。我国也在逐步放松管制,降低政府的直接参与。最近十几年,逐步放松了外资准入、除国资外的各种所有制主体投资准入、航权、价格管制。
但总体上看,民航运输业仍是严重受限于政策导向和政府管制的行业,不是一个完全竞争市场 。

我认为,规模经济性对民航运输业未必有效,但地域/范围经济性还是很明显的。也即大公司未必在每一个地区/细分市场上一定强,小公司仍然拥有机会。
民航运输业不能算寡头垄断市场 (同意
聿臹 的观点,此处观点我放弃)。

总之,民航运输业是一个准入门槛很高、受政府管制的行业,参与竞争游戏的企业有限,有一定的垄断性。业内存在既有的影响力很大(甚至在某些细分市场具有很强控制力)的大型企业,但其提供的服务的可替代性较高,即使形成少数几家公司把持/垄断某一细分市场的局面,这种平衡也十分脆弱,很容易被后进入的挑战者打破。


BTW 1.
@聿臹 的评论如下:

@胡轶强 先生的部分观点表示反对。
既然您将民航运输行业定性为自然垄断行业,为何最后判定的结论是民航运输业不属于寡头垄断市场呢 ?这不是自相矛盾吗?自然垄断行业又叫“自然寡头垄断”。具有自然垄断属性的行业是产生寡头垄断市场形态的其中一个原因。因此按照您的论据跟论点应当是支持“民航运输业是寡头垄断市场”这一观点的才是。

回复:因为我是航空器制造工程出身,工程经济学过,但系统的经济学训练没有经历过;干飞机制造是本行,航空公司运营是票友,表述会不太严谨、精确。如果单一企业供应整个市场的成本小于多个企业分别生产的成本之和,这个行业会有自然垄断属性。然而,这是非常理想的理论状态。现实是,在很多小的细分市场中,大型企业未必有优势,可能仍然是一个有充分竞争的市场,基于这点我表示不能算“寡头垄断”。如果放眼全国市场考察,四大航空集团份额占80%以上;或者是其它的特定市场,也有类似的情景,这就属于寡头垄断了。我表述和对概念内涵掌握不精确,谢谢指教。: )

在航空公司的日常运作中,我们到没有太在意这些,因为小公司也有小公司的生存之道,对于垄断大企业的压迫,是持有兵来将挡、水来土掩的态度。


BTW 2. 今天看到的一篇文章,作者是专业人士,或许对题主有些帮助:

航空市场集中度发展趋势探析
.......
航空业具有高投入、高风险、高科技和低利润的特点,因此在世界范围内,航空业又是一个兼具公共事业性质的生产服务型行业。各国政府均不同程度的对航空市场进行管制,管制范围包括航空公司的设立、航线布局、市场销售、市场竞争、兼并重组等方面。
政府管制导致航空市场结构普遍为寡头垄断市场,即航空公司数量通常不会很多,其中前N家(通常60%),对市场价格的控制力较强,并形成一定程度的垄断 。
......

1架波音747约2.6亿美金,我一辈子坐飞机付的钱都抵消不了这一成本,航空公司实际是一个慈善组织么?

回复

提问求解匿名用户 回复了问题 • 0 人关注 • 10 个回复 • 32 次浏览 • 2015-08-29 21:04 • 来自相关话题

民航运输业是完全竞争市场吗?还是寡头竞争市场?

回复

提问求解啊踢嘻 回复了问题 • 0 人关注 • 4 个回复 • 17 次浏览 • 2014-11-03 15:47 • 来自相关话题

民航运输业是完全竞争市场吗?还是寡头竞争市场?

回复

提问求解遵照内心 回复了问题 • 0 人关注 • 9 个回复 • 17 次浏览 • 2014-11-03 13:44 • 来自相关话题

为什么春秋航空的空乘长得不好看?

回复

提问求解粒粒 回复了问题 • 0 人关注 • 1 个回复 • 29 次浏览 • 2014-05-09 17:05 • 来自相关话题