波音(Boeing)

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国外航空专业留学生回国就业前景如何?

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国外航空专业留学生回国就业前景如何?

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匿名用户

小咸贤 回答了问题 • 2015-10-01 01:51 • 4 个回复 不感兴趣

国外航空专业留学生回国就业前景如何?

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题主我和你经历相似,占个坑,有空回答。

先自报家门,再说一下我的感受。

2008年-2012年南京航空航天大学飞行器设计与工程专业本科,2012年-2015年南京航空航天大学直升机工程专业,硕士,硕士的前两年参加学校的项目去了位于法国图卢兹的高等航空航... 显示全部 »
题主我和你经历相似,占个坑,有空回答。

先自报家门,再说一下我的感受。

2008年-2012年南京航空航天大学飞行器设计与工程专业本科,2012年-2015年南京航空航天大学直升机工程专业,硕士,硕士的前两年参加学校的项目去了位于法国图卢兹的高等航空航天学院读了工程师文凭(国内认可为硕士),也就是说我是中法双硕士学位,两年留法期间最后6个月在法国空客总部实习,2014年底法国的学习结束毕业回国,然后在国内搞了国内专业的论文,最后在2015年4月南航毕业,5月在魔都开始工作。因为种种原因,最后的工作和航空擦肩而过。

-------以下部分为吐槽,想略过可以跳过这段-------------------

从本科开始,在航空航天的环境下学习生活了快7年,毕业后去商飞商发中航仿佛是潜意识里根深蒂固的想法,在法国的学校每年都会有中航和商飞送到那里学习的前辈,所以说当时回国去商飞是我的梦想。带着一身傲气和自信我回国了,心里想,老子根正苗红,又喝过洋墨水,还有空客实习经历,去商飞搞个职位还不是小菜一碟?现在想一想,自己真的是太naive了。很不巧,我回国的具体时间是2014年9月26日,商飞在9月初已经来过南航校招了,我第一次体会到,这样的大型国有单位,一旦错过校招,应届生基本就没机会了,第二轮的补招也是为各种关系户准备的。后来官网上一查,还可以赶得上上飞厂在复旦大学的宣讲会,于是我一个人带着简历杀到上海,和前来招聘的人说了一下情况,一个商飞客服的领导对他身边的人说,这份简历要留着,要重点关注。领导那样说,我就放心了,就开开心心地回南京了,然后一直没有消息。后来商飞的人来学校和发offer的同学签第三方,我就带着简历去碰碰运气。坐在18号楼副楼的会议室后面,我听到了来自商飞的人对各位同学说的话:“这个虽然协议上写的是毁约违约金多少多少钱,但是实际上是不允许毁约的”,语气很屌,有点傲慢。我有点吃惊,问了一下要签约的同学,“你问过待遇了吗?”“没有。”“那你就签了?”“听说xx钱。”这是人生第一次见识了什么叫国企,感觉签约的同学们都很乖,噤若寒蝉,生怕多问个问题就把你拒掉。后来我把简历给了那个人,也说了一下自己情况,他说,“你要是早点来就好了,我们都招满了,试航你去吗?”我说可以,然后他就把我简历上写了“试航”。但是后来也没有任何音讯。时间一天一天过去,我也愈加着急,幸运的是辅导员说内部推荐给我一次去商飞客服面试的机会,是个社招岗位,然后我又一个人去了上海,去了位于闵行的客服,一进办公室门,发现是在法国学校认识的人,我实习的时候还给我打过电话,推荐我的学姐在法国也见过,面试了1个小时,一半聊学习,一半东拉西扯,我感觉很好,回南京后,依然没有音讯,后来发短信问了学姐,没要我。

是不是充满负能量?我也陷入思考,除非是业内大牛或者有多年工作经验等着商飞挖你,对于应届生来说,在他们眼里,不论是不是海龟,都是一样的,当然如果赶上应届生校园招聘,进去应该会很容易,可是仅此而已,不会太重视你。

后来也就彻底放弃了商飞,投了一些外企,包括北京空客、英国空客、罗罗、西门子、利渤海尔(航空),通过学长推荐投了GE,北京空客电话面试了一下就给offer了,可惜待遇太差;我想试试英国空客能进几轮,过了两轮,到了最后一轮要去英国on site面试之前被拒了;罗罗电话面试后拒了我;西门子(能源)给offer了,待遇太差;利渤海尔是C919供应商,去上海面试了我2个小时,最后给offer,待遇比前几家好,但是我之前拿了个更好的offer,就把利渤海尔拒了;至于GE,是和第三方公司签劳动合同,我也拒了。

后来阴差阳错地拿到了车企的面试邀请,车企在上海,HR得知我在南京,就把所有的3轮面试安排在了同一个下午,面试的过程很平等、专业以及愉快,后来我去了这家公司,工作后,发现了一片蓝海,认识了一个新的领域。单位里有很多航空企业跳槽过来的人,每年都有人从商发组团跳槽过来,公司貌似上了商发的黑名单。同科室一起进来的一个同事是北航的,硕士期间的他的一个同学竟然是我本科同学,所以感觉自己并没有离航空业多远。这个同事女朋友是商飞客服的,还有我的大多数同学还留在航空航天领域,所以感觉自己虽然不干飞机了,但是没有远离这个领域。

-------吐槽结束-------------------

马云说过,人走的原因无非两点:1、钱给少了;2、心受委屈了。航空航天国防单位两项都占了。航空航天单位基本靠国家拨款,所以工资都不高,而且由于国企的尿性,对技术人员不尊重。我一同学在航天8院读研刚毕业,天天向我吐槽公司待遇低,领导不尊重人,辛辛苦苦干的活领导一句话就否了重来,办事效率低下,打算年底辞职。把话说实了,航空航天产业,在上海硕士应届生月薪就是税前8000上下,景德镇的602所是税前3000,成都611待遇不错,可是人家搞军机,你出国背景根本不会要你。你嫌少,人家根本不care,爱来不来;你上学时做过项目,人家根本不care,现在赶着学习国外的技术,你的项目太前沿人家还用不上,并且你的项目和真实的工业工程实践还差得远呢。说白了,大多数海归,在工作之前仍然是一张白纸。题主在国外这么久,肯定适应不了国企教你做人的那一套。离开航空产业我也有很多不舍,毕竟学了7年呢,但我的奇葩求职经历,以及前后企业对待人才截然不同的态度,以及车企吊打航空企业的工资,让我觉得可以换个行业试试,现在(2015年10月)工作6个月了,我没有后悔,反而很庆幸之前商飞的多次拒绝,这也许是命运和我开的一个玩笑吧。

说真的,题主,如果你回来了,会大失所望的,会发现理想和现实的巨大差距。你的履历我很羡慕,建议你在国外工作几年再回来,那就不一样了,那时候他们会把你好好供着的。还要说的是,你的留学背景对于大多是中航的企业来说个负担,军工背景的企业是不愿意、不敢招你的,我有一次去一个军工集团的招聘会,招聘的人说“你在国外待过?那我怎么知道你有没有参加过反华的游行?”,第一次听到这样的话我惊呆了,当时真想把简历收回来调头走人。你可以试试中航国际,做销售,卖中航的产品给第三世界国家。

建议你去空客、波音、庞巴迪等等国外的航空企业好好干,等着若干年后商飞来挖你。国内航空业虽然刚起步,搞得雷声很大,但从个人角度来看,和你无关,已经一个萝卜一个坑占满了,没那么缺人,多的是南航北航西工大的人想进来,你对商飞们来说并不重要,当然啦,如果你是X二代,欢迎立马回来。
成本问题。

你说的很好,如果使用单一机队飞行员的转换成本维修成本都可以下去。但是核心的燃油成本无法控制。

根据US Airways财报来看。 燃油成本占到总收入的29%, 员工薪水20%,飞机采购租赁陈本16%。政府税收14%,机队维护11%。other ... 显示全部 »
成本问题。

你说的很好,如果使用单一机队飞行员的转换成本维修成本都可以下去。但是核心的燃油成本无法控制。

根据US Airways财报来看。 燃油成本占到总收入的29%, 员工薪水20%,飞机采购租赁陈本16%。政府税收14%,机队维护11%。other 9%, 1%才是利润。

比如你选择全空客机队,远程航线你就需要订购340,业界著名失败的例子。 这时候你和其他航空公司的77w竞争,燃油成本就高的吓人。

如果全波音机队,772中短程你没法和330-300竞争。

总之波音空客各有所长,在不同级别的市场都有自己的优势...所以你不太可能选择全部波音或者全空客。
大图震楼!

http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-4693e9ba0729f484f02985efb58d905c
先上一张在波音交付中心的大油画吧
先上一张在波音交付中心的大油画吧


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大图震楼!

http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-4693e9ba0729f484f02985efb58d905c
先上一张在波音交付中心的大油画吧
先上一张在波音交付中心的大油画吧




http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-1705178f54d63043cc94ef828282d997
俯瞰波音工厂,其中有不少的军用飞机,运输机与预警机。

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关于飞机交付如果你问的是具体交付过程,基本流程如下:


1.制造商向航空公司发布交付通知(NOTICE OF DELIVERY)

一般在飞机具体交付前一个月左右发布。


2.航空公司内部组团前往制造商

一般来说为四个具有相应资质的飞行员,一位随机工程师,一位乘务人员,一位签派人员,一位合同人员。注:一般来说还会有航空公司相应国家的局方人员如CAAC,本回答关于CAAC人员参与接机的所有工作事宜按下不表。另,每个公司的接机团队会有所差异,我所知道的有的国内公司还会派一位办公室成员,主要负责外事行政工作等


3.按照波音发布的接机流程进行飞机交付工作

主要有以下四项:



(1)地面检查 Customer Walk
顾名思义,由工程师与飞行员共同进行飞机的地面检查工作,核对飞机各个部件件号,检查电子舱,客舱设备等。



(2)飞机试飞Customer Flight
可以肯定的说,所有的商用飞机在交付前必会有一次航空公司参与的试飞工作。飞机试飞时,左座坐航空公司具有相应资质的飞行员,一般为教员,右座一般为制造商的试飞员。试飞项目按照预先流程进行,每次试飞科目不大一致,科目较多,一般体验不到的科目在这个时候都能体验到,大迎角爬升,最大转弯,模拟失压等。我见过有下飞机时面如菜色的工程师,试飞一般时间都比较长,三个小时左右。



(3)文件预审Document Review
由工程师与制造商负责技术文件的工程师共同对飞机所有的技术文件进行一次预审工作,主要是核对与确认工作,该工作任务量比较大。



(4)技术交付与权益交付(TOT, TRANSFER OF TITLE)
技术交付顾名思义就是指该架飞机技术状态达到预期,制造商讲该架飞机的技术状态交付给航空公司,确认签字。
权益交付(TOT)主要是指该架飞机的产权交付,制造商在确认航空公司足额到款后才会进行权益交付。这两项工作也主要是合同文件工作。合同文件种类数量也都比较多。根据飞机产权结构不同合同文本以及签字人都会有所不同,(售后回租 ,融资租赁,自有购买等)签字签到最后手软。(技术文件一般有四个标准纸箱那么多,商务合同文件不是很多,有一本字典那么厚吧。)飞机交付在权益交付后基本完成,从这一刻起这架飞机就是属于航空公司的了。



4.飞机调机

接下来,就是要把这架飞机飞回去了。如果是宽体机(如330,777,787)直接第二天一早就起飞回国了,跟坐一次洲际航线没什么区别。如果是窄体机(如320,737)就需要经停了,我主要说一下窄体机的调机工作吧。

整个过程还是很有意思的,窄体机一般调机回国沿途会有两次过夜(波音为例):


第一天 是从西雅图飞到夏威夷,六个小时多,当晚在夏威夷过夜,吃完饭看看大海与美女还是很有意思的。


第二天 一大早从夏威夷起飞飞往马朱罗群岛(马绍尔),在马绍尔加油过站,然后起飞飞往塞班(或关岛)。马绍尔岛非常奇特,应该是一个火山口形成的,就像一个碗一样,机场跑道就修建在碗沿上。机场非常简陋,物资比较匮乏,大家有兴趣可以搜一下这个岛屿。风景非常漂亮,每次过站时间很短当然也体验不到所谓的民生了,哈哈。当天下午会在塞班岛降落过夜,因为一直都是在追着太阳飞,这一天白天你将拥有14个小时之多,感觉也很奇妙。当天到达塞班岛过夜,也是在晚饭后看看海,塞班的还是真清澈,水是真好。


第三天 一早从塞班起飞直飞国内,根据交易结构以及税费优惠的不同飞机落地地点也不同。

基本飞机交付整个过程就是这样了。不管是波音还是空客交付流程基本一致,空客320总装线在天津也有,从天津交付飞机流程也是这样,当然天津交付的话调机就简单多了。自己航空公司申请调机就搞定了。

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关于飞机交付有意思的事情真的很多,以后慢慢补充吧,讲讲自己的工作也挺有意义。以上有几个答主有几点说的应该还有待商榷,飞机交付必然试飞,一般来说飞机试飞不止一次。飞机在出厂的时候制造商自己就会对飞机进行一次试飞工作(首飞),也叫做B1飞,试飞过程中一般都会发现一些问题,在航空公司来之前大部分工作会被修正。航空公司在接收这架飞机前肯定也会要求进行一次试飞,以验证飞机的技术状态。

绝大多数的飞机都是由航空公司自己飞回的,但是,但是,我见过的也有波音飞回国的。国内某集团新成立航空公司为波音机型,具有相应资质的波音飞行员没有啊,怎么办呢,花钱请波音的飞行员把飞机飞回去,搞定。


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波音工厂大门外
波音工厂大门外



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波音工厂隔壁的飞行博物馆
波音工厂隔壁的飞行博物馆



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波音自己的机场机坪与跑道
波音自己的机场机坪与跑道

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俯瞰西雅图
俯瞰西雅图



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夏威夷机场
夏威夷机场



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http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-974cfd126582a35cffc28e1aad0b93b4
马绍尔环礁图以及马绍尔机场
马绍尔环礁图以及马绍尔机场



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马绍尔群岛上的飞机


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马绍尔机场全景
马绍尔机场全景


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塞班的海
塞班的海


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http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-a45225c644a645bb97c1497e670e1874
塞班沙滩全景
塞班沙滩全景

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一般来说从飞机交付整个过程(波音)在9-12天左右,空客8天左右。
油费说明:空客波音不太一样,一般来说(除非合同有要求),空客国内是送满一箱油,国外由空客承担所有油费。波音比较抠门,只送1000加仑。


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补充几张沿途的照片

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舷窗外的飞机
舷窗外的飞机



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路上的雨
路上的雨




嗯,差不多就这样。


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小咸贤 回答了问题 • 2015-10-01 01:51 • 8 个回复 不感兴趣

国外航空专业留学生回国就业前景如何?

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题主我和你经历相似,占个坑,有空回答。

先自报家门,再说一下我的感受。

2008年-2012年南京航空航天大学飞行器设计与工程专业本科,2012年-2015年南京航空航天大学直升机工程专业,硕士,硕士的前两年参加学校的项目去了位于法国图卢兹的高等航空航... 显示全部 »
题主我和你经历相似,占个坑,有空回答。

先自报家门,再说一下我的感受。

2008年-2012年南京航空航天大学飞行器设计与工程专业本科,2012年-2015年南京航空航天大学直升机工程专业,硕士,硕士的前两年参加学校的项目去了位于法国图卢兹的高等航空航天学院读了工程师文凭(国内认可为硕士),也就是说我是中法双硕士学位,两年留法期间最后6个月在法国空客总部实习,2014年底法国的学习结束毕业回国,然后在国内搞了国内专业的论文,最后在2015年4月南航毕业,5月在魔都开始工作。因为种种原因,最后的工作和航空擦肩而过。

-------以下部分为吐槽,想略过可以跳过这段-------------------

从本科开始,在航空航天的环境下学习生活了快7年,毕业后去商飞商发中航仿佛是潜意识里根深蒂固的想法,在法国的学校每年都会有中航和商飞送到那里学习的前辈,所以说当时回国去商飞是我的梦想。带着一身傲气和自信我回国了,心里想,老子根正苗红,又喝过洋墨水,还有空客实习经历,去商飞搞个职位还不是小菜一碟?现在想一想,自己真的是太naive了。很不巧,我回国的具体时间是2014年9月26日,商飞在9月初已经来过南航校招了,我第一次体会到,这样的大型国有单位,一旦错过校招,应届生基本就没机会了,第二轮的补招也是为各种关系户准备的。后来官网上一查,还可以赶得上上飞厂在复旦大学的宣讲会,于是我一个人带着简历杀到上海,和前来招聘的人说了一下情况,一个商飞客服的领导对他身边的人说,这份简历要留着,要重点关注。领导那样说,我就放心了,就开开心心地回南京了,然后一直没有消息。后来商飞的人来学校和发offer的同学签第三方,我就带着简历去碰碰运气。坐在18号楼副楼的会议室后面,我听到了来自商飞的人对各位同学说的话:“这个虽然协议上写的是毁约违约金多少多少钱,但是实际上是不允许毁约的”,语气很屌,有点傲慢。我有点吃惊,问了一下要签约的同学,“你问过待遇了吗?”“没有。”“那你就签了?”“听说xx钱。”这是人生第一次见识了什么叫国企,感觉签约的同学们都很乖,噤若寒蝉,生怕多问个问题就把你拒掉。后来我把简历给了那个人,也说了一下自己情况,他说,“你要是早点来就好了,我们都招满了,试航你去吗?”我说可以,然后他就把我简历上写了“试航”。但是后来也没有任何音讯。时间一天一天过去,我也愈加着急,幸运的是辅导员说内部推荐给我一次去商飞客服面试的机会,是个社招岗位,然后我又一个人去了上海,去了位于闵行的客服,一进办公室门,发现是在法国学校认识的人,我实习的时候还给我打过电话,推荐我的学姐在法国也见过,面试了1个小时,一半聊学习,一半东拉西扯,我感觉很好,回南京后,依然没有音讯,后来发短信问了学姐,没要我。

是不是充满负能量?我也陷入思考,除非是业内大牛或者有多年工作经验等着商飞挖你,对于应届生来说,在他们眼里,不论是不是海龟,都是一样的,当然如果赶上应届生校园招聘,进去应该会很容易,可是仅此而已,不会太重视你。

后来也就彻底放弃了商飞,投了一些外企,包括北京空客、英国空客、罗罗、西门子、利渤海尔(航空),通过学长推荐投了GE,北京空客电话面试了一下就给offer了,可惜待遇太差;我想试试英国空客能进几轮,过了两轮,到了最后一轮要去英国on site面试之前被拒了;罗罗电话面试后拒了我;西门子(能源)给offer了,待遇太差;利渤海尔是C919供应商,去上海面试了我2个小时,最后给offer,待遇比前几家好,但是我之前拿了个更好的offer,就把利渤海尔拒了;至于GE,是和第三方公司签劳动合同,我也拒了。

后来阴差阳错地拿到了车企的面试邀请,车企在上海,HR得知我在南京,就把所有的3轮面试安排在了同一个下午,面试的过程很平等、专业以及愉快,后来我去了这家公司,工作后,发现了一片蓝海,认识了一个新的领域。单位里有很多航空企业跳槽过来的人,每年都有人从商发组团跳槽过来,公司貌似上了商发的黑名单。同科室一起进来的一个同事是北航的,硕士期间的他的一个同学竟然是我本科同学,所以感觉自己并没有离航空业多远。这个同事女朋友是商飞客服的,还有我的大多数同学还留在航空航天领域,所以感觉自己虽然不干飞机了,但是没有远离这个领域。

-------吐槽结束-------------------

马云说过,人走的原因无非两点:1、钱给少了;2、心受委屈了。航空航天国防单位两项都占了。航空航天单位基本靠国家拨款,所以工资都不高,而且由于国企的尿性,对技术人员不尊重。我一同学在航天8院读研刚毕业,天天向我吐槽公司待遇低,领导不尊重人,辛辛苦苦干的活领导一句话就否了重来,办事效率低下,打算年底辞职。把话说实了,航空航天产业,在上海硕士应届生月薪就是税前8000上下,景德镇的602所是税前3000,成都611待遇不错,可是人家搞军机,你出国背景根本不会要你。你嫌少,人家根本不care,爱来不来;你上学时做过项目,人家根本不care,现在赶着学习国外的技术,你的项目太前沿人家还用不上,并且你的项目和真实的工业工程实践还差得远呢。说白了,大多数海归,在工作之前仍然是一张白纸。题主在国外这么久,肯定适应不了国企教你做人的那一套。离开航空产业我也有很多不舍,毕竟学了7年呢,但我的奇葩求职经历,以及前后企业对待人才截然不同的态度,以及车企吊打航空企业的工资,让我觉得可以换个行业试试,现在(2015年10月)工作6个月了,我没有后悔,反而很庆幸之前商飞的多次拒绝,这也许是命运和我开的一个玩笑吧。

说真的,题主,如果你回来了,会大失所望的,会发现理想和现实的巨大差距。你的履历我很羡慕,建议你在国外工作几年再回来,那就不一样了,那时候他们会把你好好供着的。还要说的是,你的留学背景对于大多是中航的企业来说个负担,军工背景的企业是不愿意、不敢招你的,我有一次去一个军工集团的招聘会,招聘的人说“你在国外待过?那我怎么知道你有没有参加过反华的游行?”,第一次听到这样的话我惊呆了,当时真想把简历收回来调头走人。你可以试试中航国际,做销售,卖中航的产品给第三世界国家。

建议你去空客、波音、庞巴迪等等国外的航空企业好好干,等着若干年后商飞来挖你。国内航空业虽然刚起步,搞得雷声很大,但从个人角度来看,和你无关,已经一个萝卜一个坑占满了,没那么缺人,多的是南航北航西工大的人想进来,你对商飞们来说并不重要,当然啦,如果你是X二代,欢迎立马回来。
我想回答国内航空公司的安全水平已经很高了,为什么有的回答要黑国内航空公司。假如你说阿联酋航空的服务要超出国内航空公司这一点我不反对,但是在安全方面,国内航空业已经达到了吹毛求疵的程度了,安全系数真的很高,不要在安全方面黑国内航空公司好嘛?
利益相关:国内某航空... 显示全部 »
我想回答国内航空公司的安全水平已经很高了,为什么有的回答要黑国内航空公司。假如你说阿联酋航空的服务要超出国内航空公司这一点我不反对,但是在安全方面,国内航空业已经达到了吹毛求疵的程度了,安全系数真的很高,不要在安全方面黑国内航空公司好嘛?
利益相关:国内某航空公司机务
处于在产状态的除了Boeing和Airbus,还有


Embraer,仅次于AB的第3大民航飞机制造商,现在的策略是稳扎稳打。

Bombardier,仅次于Embraer的第4大民航飞机制造商,此前曾经是第3。本来指望CSeries打个翻... 显示全部 »
处于在产状态的除了Boeing和Airbus,还有


Embraer,仅次于AB的第3大民航飞机制造商,现在的策略是稳扎稳打。

Bombardier,仅次于Embraer的第4大民航飞机制造商,此前曾经是第3。本来指望CSeries打个翻身仗,不过很不容易。

ATR,是Airbus与Finmeccanica的合资企业,主营涡桨民航机,卖的相当不错。飞机很皮实,原南航新疆曾经把ATR72-500飞了一年2800小时。但太慢,与MA60基本一样。

AVIC-中航飞机,主要是MA60/MA600/MA700系列。新舟700和60差别很大,基本上一个对应的是Q400,一个是ATR72。
COMAC,理论上说ARJ21有了TC,现在按照单机适航可以小批量交付。取PC也不是什么难事,很快就办妥。C919还需要等很久。
Sukhoi Civil Aircraft,主要产品是SSJ100。这个飞机不完全能说是俄制的,因为Boeing也有参与,Finmeccanica的Alenia Aermacchi也有参与。正是这些西方伙伴的参与,让俄国迅速完成了符合西方规范要求的设计,并取得EASA认证。平心而论,SSJ100比ARJ21皮实、可靠、经济性好。但市场做的不怎么样。在此提一下OAK,俄国政府已经将绝大部分苏联时代遗留的主要设计制造单位并入该单位:United Aircraft Corporation,俄语为OAK,包括Mikoyan、Ilyushin、Irkut、Sukhoi、Tupolev等,OAK相当于中航工业这样的一家单位。

Antonov,尚堪一用的就An-148/158,不过一则目前乌克兰内战打的一塌糊涂,Antonov厂能否有效运行有疑问,二则这个飞机实在看不出有什么经济性可言。毁就毁在Progress D-436发动机上了,让凡是飞过CRJ、做过CRJ运控的人都觉的吓一跳:航空公司没这么烧油的。Antonov帮助商飞设计了ARJ21的很多东西,飞机卖不掉,可以卖技术外包。
Tupolev,理论上说Tu-204、Tu-334都可以卖,当然也有人买,比如收到制裁禁运的伊朗。但这些型号实在经济性不怎么样。像Tu-334,无论换Progress D436还是RB715发动机,都是经济性不怎么样。Tu-334在航展上飞的动作倒挺唬人,但民航买飞机不是飞特技的。


即将投产机型的新竞争者:


Irkut,俄罗斯OAK下属企业,MC-21,也有时写作MS-21,是一种130~230座级的飞机,与C919、A320neo、737MAX直接竞争。目前主要客户均为国内企业,很类似ARJ21的处境。按照计划将在2016年投入使用。

Mitsubishi,主要是MRJ 70/90,性能指标比ARJ21领先不少,预计2017年开始交付。通常西方业内认为它会击败ARJ21,个人认为这个飞机还是有几处显著不足的,就像二战的零战一样,本来三菱可以做的更好。ARJ21在它面前也不是一无是处。

靠谱不靠谱的存在着的单位:


KAI原先大张旗鼓宣布与Bombardier合作搞90座级涡桨,Bombardier现在自顾不暇,这个项目一直拖着没实质性进展。KAI的有限资源也主要分配到军机任务上了,这件事就搁置了。

HAL/NAL,RTA -70项目,预计2017年首飞,2020年交付。印度嘛,搞飞机有一套独门绝活了,单看它修飞机,修米格21的战绩就佩服的五体投地了。RTA-70的各项指标定的很高很吓人,我真的真的很为Bombardier、ATR、中航飞机...它们的前途担忧,拭目以待吧。

Ilyushin,主要是IL-114诈尸,不是复活。可能还有很多Ilyushin的忠实爱好者,对我这说法很不屑一顾。IL-114的最后一架在2013年交付了,它现在停产了,在产期间它的业绩也不怎么样。即使复产,技术上有很多不足,前途也不光明。复产IL-114的提法,是Bombardier卖Q400生产授权给俄国人,而俄国人拿这个提法压加拿大人的价罢了。
即使没有这三百 架波音飞机,中国国产干线飞机的前景都是极其不明朗的。 不说C919, 单是上飞之前的ARJ21,一直都喊着很响亮,但是到了现在依然暗淡不明。
商业干线飞机走的量产、商业化路线,对质量要求非常之高,不是靠运动式工厂突击就能搞出来的。到现在这些飞机... 显示全部 »
即使没有这三百 架波音飞机,中国国产干线飞机的前景都是极其不明朗的。 不说C919, 单是上飞之前的ARJ21,一直都喊着很响亮,但是到了现在依然暗淡不明。
商业干线飞机走的量产、商业化路线,对质量要求非常之高,不是靠运动式工厂突击就能搞出来的。到现在这些飞机拿不到FAA适航证就是明证。所以,中国自产的干线商业 客机,需要可能不是别的,就是耐心和时间。
另外,中国的航空制造部门和民航部门长期以来都是两大互相敌视的阵营。说白了,民航总局的心里话就是:我就是不要国产飞机!你造出来了我也不要!我就是喜欢波音和空客。
当初运十就是这么待遇,有人怀疑是当年的局长沈图拿了美国人的钱做了特务,不过查无实据。
实际上的理由有可能是出于商业考虑,民航客机不能出一点事情,出了事航空公司要承担很大责任,既然有成熟的波音空客,我就没理由出于『不用不是中国人』的民族情绪拿自己的商业信用当赌注。
另外,长期以来拥有庞大的波音和空客机队,其飞行员培训和飞机维护修理都已经成为巨大的路径依赖,用国产飞机就得再建立一套,实无必要。
单位让我去商用飞机公司拍过东西,上面一个回答说的好,商飞主营业务是房地产。
匿名用户

Airrr 回答了问题 • 2016-06-18 11:38 • 7 个回复 不感兴趣

驾驶Boeing787是一种什么样的体验?

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飞了两年787的飞行狗颤颤巍巍来作答…
787的改装来源很多,某公司737是绝对主力机型,所以大都是737改过来,某菜航大杂烩,所以737、747、777、320、330改过来的都有。通常有重型机飞行经历的飞787上手会比较快,尤其是777改,飞机系统太像,基... 显示全部 »
飞了两年787的飞行狗颤颤巍巍来作答…
787的改装来源很多,某公司737是绝对主力机型,所以大都是737改过来,某菜航大杂烩,所以737、747、777、320、330改过来的都有。通常有重型机飞行经历的飞787上手会比较快,尤其是777改,飞机系统太像,基本瞬间适应。从737改过来的话其实差异还蛮大,毕竟一个是四十几年前的设计,一个是二十一世纪的产品,从中也可以看到波音在这几十年里的长足进步。737的机械液压操纵和787的电传飞控操纵差别很大,但适应一段时间后找到方法就好了,毕竟能飞好737这种人工油门的空中拖拉机,再飞其它机型都不是挑战了^^更要注意的是中型机和重型机飞机系统以及飞行理念的差异。
787的系统先进,性能逆天,很多737要分配很多精力的东西在787上都由飞控完成,加上hud加成,相比737,对操纵水平的要求更低。飞行理念上更注重飞行管理,培养一个好的管理决策者,而非过于要求操纵技能,这也是现代客机的发展趋势。
波音在787上富有勇气的采用了一系列相当先进的技术,也由此带来了很多大小问题。电池问题的解决方法更像是一个缓兵之计,想要彻底解决还要有赖电池技术的发展,这也是限制现今所有电子产品的一个大瓶颈。GEnx发动机的各种积冰问题也在处理中。任何一个新机型出来后都会有或大或小的一些bug,相信以后总归会越变越好^^
匿名用户

airbunny 回答了问题 • 2015-08-31 20:47 • 8 个回复 不感兴趣

乘坐波音787是怎样一番体验?

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海航的头等舱(其实应该是商务舱?)

体验就是,腿往前一搭,安全带一扣,刚起飞就睡着了= =

最大的印象是飞行时的安静和平稳。海航的787不知装的是GEnx还是Trent1000(好像从外面看唯一的区别就是风扇叶?),但总之完全没吵到自己就是,哪怕着陆开反推... 显示全部 »
海航的头等舱(其实应该是商务舱?)

体验就是,腿往前一搭,安全带一扣,刚起飞就睡着了= =

最大的印象是飞行时的安静和平稳。海航的787不知装的是GEnx还是Trent1000(好像从外面看唯一的区别就是风扇叶?),但总之完全没吵到自己就是,哪怕着陆开反推的时候声音都温和得多。中间就醒了两次,一次是空姐发餐,一次就是着陆= = 自己睡得一向很轻,没有被颠簸惊醒,舒适性真是不错的说~

经济舱并没有进去,瞥了一眼好像是3-3-3的布置,不好说比767和330是否会舒适些,不过目前的话,也许会占了机体新设备新的好处吧?

舷窗没有遮光板-换成可以调透光量的玻璃。感觉这设计实用多了,可以控制座位的亮度,又不至于完全看不到窗外的环境。

然而号称787的更高的客舱增压却没有被感受出来。爬升到巡航高度和降落后仍然觉得耳朵很疼,根本就和乘别的飞机没什么区别ಠ_ಠ

然后略微吐槽一下海航,头等舱买了个打折票,头等舱休息室和专用摆渡车就一起给打折掉了ಠ_ಠ。拜托买的不是超值头等舱好么!好吧从来都做经济舱的穷人表示这并没有什么不适应的,登机以后各种服务也都正常,机载娱乐系统的硬件也是不错的---然而海航乃的机载娱乐系统内容是刚从秦始皇陵里挖出来的么……放着《速7》的预告打开播放是《速1》我真是orz了。最后发现这航班上最好的机载娱乐系统就是我和周公约了一发却并没有被吵醒--好吧,这也够了。


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-81dd1c1c3a6af84fe6c562fdee26ca91
由于带去的唯一摄像设备就是受姬所以拍的东西也就只有这张(虽然显然乘的并不是这架飞机)

Ps:走的时候路过湾流回来的时候下飞机眼前就是一架达索猎鹰,真是要感叹为什么这世界上的土豪那么多>.
大图震楼!

http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-4693e9ba0729f484f02985efb58d905c
先上一张在波音交付中心的大油画吧
先上一张在波音交付中心的大油画吧


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大图震楼!

http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-4693e9ba0729f484f02985efb58d905c
先上一张在波音交付中心的大油画吧
先上一张在波音交付中心的大油画吧




http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-1705178f54d63043cc94ef828282d997
俯瞰波音工厂,其中有不少的军用飞机,运输机与预警机。

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关于飞机交付如果你问的是具体交付过程,基本流程如下:


1.制造商向航空公司发布交付通知(NOTICE OF DELIVERY)

一般在飞机具体交付前一个月左右发布。


2.航空公司内部组团前往制造商

一般来说为四个具有相应资质的飞行员,一位随机工程师,一位乘务人员,一位签派人员,一位合同人员。注:一般来说还会有航空公司相应国家的局方人员如CAAC,本回答关于CAAC人员参与接机的所有工作事宜按下不表。另,每个公司的接机团队会有所差异,我所知道的有的国内公司还会派一位办公室成员,主要负责外事行政工作等


3.按照波音发布的接机流程进行飞机交付工作

主要有以下四项:



(1)地面检查 Customer Walk
顾名思义,由工程师与飞行员共同进行飞机的地面检查工作,核对飞机各个部件件号,检查电子舱,客舱设备等。



(2)飞机试飞Customer Flight
可以肯定的说,所有的商用飞机在交付前必会有一次航空公司参与的试飞工作。飞机试飞时,左座坐航空公司具有相应资质的飞行员,一般为教员,右座一般为制造商的试飞员。试飞项目按照预先流程进行,每次试飞科目不大一致,科目较多,一般体验不到的科目在这个时候都能体验到,大迎角爬升,最大转弯,模拟失压等。我见过有下飞机时面如菜色的工程师,试飞一般时间都比较长,三个小时左右。



(3)文件预审Document Review
由工程师与制造商负责技术文件的工程师共同对飞机所有的技术文件进行一次预审工作,主要是核对与确认工作,该工作任务量比较大。



(4)技术交付与权益交付(TOT, TRANSFER OF TITLE)
技术交付顾名思义就是指该架飞机技术状态达到预期,制造商讲该架飞机的技术状态交付给航空公司,确认签字。
权益交付(TOT)主要是指该架飞机的产权交付,制造商在确认航空公司足额到款后才会进行权益交付。这两项工作也主要是合同文件工作。合同文件种类数量也都比较多。根据飞机产权结构不同合同文本以及签字人都会有所不同,(售后回租 ,融资租赁,自有购买等)签字签到最后手软。(技术文件一般有四个标准纸箱那么多,商务合同文件不是很多,有一本字典那么厚吧。)飞机交付在权益交付后基本完成,从这一刻起这架飞机就是属于航空公司的了。



4.飞机调机

接下来,就是要把这架飞机飞回去了。如果是宽体机(如330,777,787)直接第二天一早就起飞回国了,跟坐一次洲际航线没什么区别。如果是窄体机(如320,737)就需要经停了,我主要说一下窄体机的调机工作吧。

整个过程还是很有意思的,窄体机一般调机回国沿途会有两次过夜(波音为例):


第一天 是从西雅图飞到夏威夷,六个小时多,当晚在夏威夷过夜,吃完饭看看大海与美女还是很有意思的。


第二天 一大早从夏威夷起飞飞往马朱罗群岛(马绍尔),在马绍尔加油过站,然后起飞飞往塞班(或关岛)。马绍尔岛非常奇特,应该是一个火山口形成的,就像一个碗一样,机场跑道就修建在碗沿上。机场非常简陋,物资比较匮乏,大家有兴趣可以搜一下这个岛屿。风景非常漂亮,每次过站时间很短当然也体验不到所谓的民生了,哈哈。当天下午会在塞班岛降落过夜,因为一直都是在追着太阳飞,这一天白天你将拥有14个小时之多,感觉也很奇妙。当天到达塞班岛过夜,也是在晚饭后看看海,塞班的还是真清澈,水是真好。


第三天 一早从塞班起飞直飞国内,根据交易结构以及税费优惠的不同飞机落地地点也不同。

基本飞机交付整个过程就是这样了。不管是波音还是空客交付流程基本一致,空客320总装线在天津也有,从天津交付飞机流程也是这样,当然天津交付的话调机就简单多了。自己航空公司申请调机就搞定了。

——————————————————————————————————————————

关于飞机交付有意思的事情真的很多,以后慢慢补充吧,讲讲自己的工作也挺有意义。以上有几个答主有几点说的应该还有待商榷,飞机交付必然试飞,一般来说飞机试飞不止一次。飞机在出厂的时候制造商自己就会对飞机进行一次试飞工作(首飞),也叫做B1飞,试飞过程中一般都会发现一些问题,在航空公司来之前大部分工作会被修正。航空公司在接收这架飞机前肯定也会要求进行一次试飞,以验证飞机的技术状态。

绝大多数的飞机都是由航空公司自己飞回的,但是,但是,我见过的也有波音飞回国的。国内某集团新成立航空公司为波音机型,具有相应资质的波音飞行员没有啊,怎么办呢,花钱请波音的飞行员把飞机飞回去,搞定。


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-a363fe3cb3e0b7e9a34efe9b8f920ce6
波音工厂大门外
波音工厂大门外



http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-e1f3d275cb3cd8725195c6822d3b183d
波音工厂隔壁的飞行博物馆
波音工厂隔壁的飞行博物馆



http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-415ca6cce9e4cd5b362729f2606f8024
波音自己的机场机坪与跑道
波音自己的机场机坪与跑道

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俯瞰西雅图
俯瞰西雅图



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夏威夷机场
夏威夷机场



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http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-974cfd126582a35cffc28e1aad0b93b4
马绍尔环礁图以及马绍尔机场
马绍尔环礁图以及马绍尔机场



http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-fff891b694d92a6f72be60c02fec904c
马绍尔群岛上的飞机


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马绍尔机场全景
马绍尔机场全景


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塞班的海
塞班的海


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http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-a45225c644a645bb97c1497e670e1874
塞班沙滩全景
塞班沙滩全景

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一般来说从飞机交付整个过程(波音)在9-12天左右,空客8天左右。
油费说明:空客波音不太一样,一般来说(除非合同有要求),空客国内是送满一箱油,国外由空客承担所有油费。波音比较抠门,只送1000加仑。


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补充几张沿途的照片

http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-bf8030f029144339cde9fafbc56e4a11



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http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-21ae2de51557ec83e4793093ecd19465



http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-282f3dbd65a3b76902de4b61a69f5876
舷窗外的飞机
舷窗外的飞机



http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-1970338c4d95c516d26987000953f39c
路上的雨
路上的雨




嗯,差不多就这样。


声明:本文所有文字与图片均为我本人原创,除知乎外严禁转载。
成本问题。

你说的很好,如果使用单一机队飞行员的转换成本维修成本都可以下去。但是核心的燃油成本无法控制。

根据US Airways财报来看。 燃油成本占到总收入的29%, 员工薪水20%,飞机采购租赁陈本16%。政府税收14%,机队维护11%。other ... 显示全部 »
成本问题。

你说的很好,如果使用单一机队飞行员的转换成本维修成本都可以下去。但是核心的燃油成本无法控制。

根据US Airways财报来看。 燃油成本占到总收入的29%, 员工薪水20%,飞机采购租赁陈本16%。政府税收14%,机队维护11%。other 9%, 1%才是利润。

比如你选择全空客机队,远程航线你就需要订购340,业界著名失败的例子。 这时候你和其他航空公司的77w竞争,燃油成本就高的吓人。

如果全波音机队,772中短程你没法和330-300竞争。

总之波音空客各有所长,在不同级别的市场都有自己的优势...所以你不太可能选择全部波音或者全空客。
匿名用户

小咸贤 回答了问题 • 2015-10-01 01:51 • 10 个回复 不感兴趣

国外航空专业留学生回国就业前景如何?

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题主我和你经历相似,占个坑,有空回答。

先自报家门,再说一下我的感受。

2008年-2012年南京航空航天大学飞行器设计与工程专业本科,2012年-2015年南京航空航天大学直升机工程专业,硕士,硕士的前两年参加学校的项目去了位于法国图卢兹的高等航空航... 显示全部 »
题主我和你经历相似,占个坑,有空回答。

先自报家门,再说一下我的感受。

2008年-2012年南京航空航天大学飞行器设计与工程专业本科,2012年-2015年南京航空航天大学直升机工程专业,硕士,硕士的前两年参加学校的项目去了位于法国图卢兹的高等航空航天学院读了工程师文凭(国内认可为硕士),也就是说我是中法双硕士学位,两年留法期间最后6个月在法国空客总部实习,2014年底法国的学习结束毕业回国,然后在国内搞了国内专业的论文,最后在2015年4月南航毕业,5月在魔都开始工作。因为种种原因,最后的工作和航空擦肩而过。

-------以下部分为吐槽,想略过可以跳过这段-------------------

从本科开始,在航空航天的环境下学习生活了快7年,毕业后去商飞商发中航仿佛是潜意识里根深蒂固的想法,在法国的学校每年都会有中航和商飞送到那里学习的前辈,所以说当时回国去商飞是我的梦想。带着一身傲气和自信我回国了,心里想,老子根正苗红,又喝过洋墨水,还有空客实习经历,去商飞搞个职位还不是小菜一碟?现在想一想,自己真的是太naive了。很不巧,我回国的具体时间是2014年9月26日,商飞在9月初已经来过南航校招了,我第一次体会到,这样的大型国有单位,一旦错过校招,应届生基本就没机会了,第二轮的补招也是为各种关系户准备的。后来官网上一查,还可以赶得上上飞厂在复旦大学的宣讲会,于是我一个人带着简历杀到上海,和前来招聘的人说了一下情况,一个商飞客服的领导对他身边的人说,这份简历要留着,要重点关注。领导那样说,我就放心了,就开开心心地回南京了,然后一直没有消息。后来商飞的人来学校和发offer的同学签第三方,我就带着简历去碰碰运气。坐在18号楼副楼的会议室后面,我听到了来自商飞的人对各位同学说的话:“这个虽然协议上写的是毁约违约金多少多少钱,但是实际上是不允许毁约的”,语气很屌,有点傲慢。我有点吃惊,问了一下要签约的同学,“你问过待遇了吗?”“没有。”“那你就签了?”“听说xx钱。”这是人生第一次见识了什么叫国企,感觉签约的同学们都很乖,噤若寒蝉,生怕多问个问题就把你拒掉。后来我把简历给了那个人,也说了一下自己情况,他说,“你要是早点来就好了,我们都招满了,试航你去吗?”我说可以,然后他就把我简历上写了“试航”。但是后来也没有任何音讯。时间一天一天过去,我也愈加着急,幸运的是辅导员说内部推荐给我一次去商飞客服面试的机会,是个社招岗位,然后我又一个人去了上海,去了位于闵行的客服,一进办公室门,发现是在法国学校认识的人,我实习的时候还给我打过电话,推荐我的学姐在法国也见过,面试了1个小时,一半聊学习,一半东拉西扯,我感觉很好,回南京后,依然没有音讯,后来发短信问了学姐,没要我。

是不是充满负能量?我也陷入思考,除非是业内大牛或者有多年工作经验等着商飞挖你,对于应届生来说,在他们眼里,不论是不是海龟,都是一样的,当然如果赶上应届生校园招聘,进去应该会很容易,可是仅此而已,不会太重视你。

后来也就彻底放弃了商飞,投了一些外企,包括北京空客、英国空客、罗罗、西门子、利渤海尔(航空),通过学长推荐投了GE,北京空客电话面试了一下就给offer了,可惜待遇太差;我想试试英国空客能进几轮,过了两轮,到了最后一轮要去英国on site面试之前被拒了;罗罗电话面试后拒了我;西门子(能源)给offer了,待遇太差;利渤海尔是C919供应商,去上海面试了我2个小时,最后给offer,待遇比前几家好,但是我之前拿了个更好的offer,就把利渤海尔拒了;至于GE,是和第三方公司签劳动合同,我也拒了。

后来阴差阳错地拿到了车企的面试邀请,车企在上海,HR得知我在南京,就把所有的3轮面试安排在了同一个下午,面试的过程很平等、专业以及愉快,后来我去了这家公司,工作后,发现了一片蓝海,认识了一个新的领域。单位里有很多航空企业跳槽过来的人,每年都有人从商发组团跳槽过来,公司貌似上了商发的黑名单。同科室一起进来的一个同事是北航的,硕士期间的他的一个同学竟然是我本科同学,所以感觉自己并没有离航空业多远。这个同事女朋友是商飞客服的,还有我的大多数同学还留在航空航天领域,所以感觉自己虽然不干飞机了,但是没有远离这个领域。

-------吐槽结束-------------------

马云说过,人走的原因无非两点:1、钱给少了;2、心受委屈了。航空航天国防单位两项都占了。航空航天单位基本靠国家拨款,所以工资都不高,而且由于国企的尿性,对技术人员不尊重。我一同学在航天8院读研刚毕业,天天向我吐槽公司待遇低,领导不尊重人,辛辛苦苦干的活领导一句话就否了重来,办事效率低下,打算年底辞职。把话说实了,航空航天产业,在上海硕士应届生月薪就是税前8000上下,景德镇的602所是税前3000,成都611待遇不错,可是人家搞军机,你出国背景根本不会要你。你嫌少,人家根本不care,爱来不来;你上学时做过项目,人家根本不care,现在赶着学习国外的技术,你的项目太前沿人家还用不上,并且你的项目和真实的工业工程实践还差得远呢。说白了,大多数海归,在工作之前仍然是一张白纸。题主在国外这么久,肯定适应不了国企教你做人的那一套。离开航空产业我也有很多不舍,毕竟学了7年呢,但我的奇葩求职经历,以及前后企业对待人才截然不同的态度,以及车企吊打航空企业的工资,让我觉得可以换个行业试试,现在(2015年10月)工作6个月了,我没有后悔,反而很庆幸之前商飞的多次拒绝,这也许是命运和我开的一个玩笑吧。

说真的,题主,如果你回来了,会大失所望的,会发现理想和现实的巨大差距。你的履历我很羡慕,建议你在国外工作几年再回来,那就不一样了,那时候他们会把你好好供着的。还要说的是,你的留学背景对于大多是中航的企业来说个负担,军工背景的企业是不愿意、不敢招你的,我有一次去一个军工集团的招聘会,招聘的人说“你在国外待过?那我怎么知道你有没有参加过反华的游行?”,第一次听到这样的话我惊呆了,当时真想把简历收回来调头走人。你可以试试中航国际,做销售,卖中航的产品给第三世界国家。

建议你去空客、波音、庞巴迪等等国外的航空企业好好干,等着若干年后商飞来挖你。国内航空业虽然刚起步,搞得雷声很大,但从个人角度来看,和你无关,已经一个萝卜一个坑占满了,没那么缺人,多的是南航北航西工大的人想进来,你对商飞们来说并不重要,当然啦,如果你是X二代,欢迎立马回来。
处于在产状态的除了Boeing和Airbus,还有


Embraer,仅次于AB的第3大民航飞机制造商,现在的策略是稳扎稳打。

Bombardier,仅次于Embraer的第4大民航飞机制造商,此前曾经是第3。本来指望CSeries打个翻... 显示全部 »
处于在产状态的除了Boeing和Airbus,还有


Embraer,仅次于AB的第3大民航飞机制造商,现在的策略是稳扎稳打。

Bombardier,仅次于Embraer的第4大民航飞机制造商,此前曾经是第3。本来指望CSeries打个翻身仗,不过很不容易。

ATR,是Airbus与Finmeccanica的合资企业,主营涡桨民航机,卖的相当不错。飞机很皮实,原南航新疆曾经把ATR72-500飞了一年2800小时。但太慢,与MA60基本一样。

AVIC-中航飞机,主要是MA60/MA600/MA700系列。新舟700和60差别很大,基本上一个对应的是Q400,一个是ATR72。
COMAC,理论上说ARJ21有了TC,现在按照单机适航可以小批量交付。取PC也不是什么难事,很快就办妥。C919还需要等很久。
Sukhoi Civil Aircraft,主要产品是SSJ100。这个飞机不完全能说是俄制的,因为Boeing也有参与,Finmeccanica的Alenia Aermacchi也有参与。正是这些西方伙伴的参与,让俄国迅速完成了符合西方规范要求的设计,并取得EASA认证。平心而论,SSJ100比ARJ21皮实、可靠、经济性好。但市场做的不怎么样。在此提一下OAK,俄国政府已经将绝大部分苏联时代遗留的主要设计制造单位并入该单位:United Aircraft Corporation,俄语为OAK,包括Mikoyan、Ilyushin、Irkut、Sukhoi、Tupolev等,OAK相当于中航工业这样的一家单位。

Antonov,尚堪一用的就An-148/158,不过一则目前乌克兰内战打的一塌糊涂,Antonov厂能否有效运行有疑问,二则这个飞机实在看不出有什么经济性可言。毁就毁在Progress D-436发动机上了,让凡是飞过CRJ、做过CRJ运控的人都觉的吓一跳:航空公司没这么烧油的。Antonov帮助商飞设计了ARJ21的很多东西,飞机卖不掉,可以卖技术外包。
Tupolev,理论上说Tu-204、Tu-334都可以卖,当然也有人买,比如收到制裁禁运的伊朗。但这些型号实在经济性不怎么样。像Tu-334,无论换Progress D436还是RB715发动机,都是经济性不怎么样。Tu-334在航展上飞的动作倒挺唬人,但民航买飞机不是飞特技的。


即将投产机型的新竞争者:


Irkut,俄罗斯OAK下属企业,MC-21,也有时写作MS-21,是一种130~230座级的飞机,与C919、A320neo、737MAX直接竞争。目前主要客户均为国内企业,很类似ARJ21的处境。按照计划将在2016年投入使用。

Mitsubishi,主要是MRJ 70/90,性能指标比ARJ21领先不少,预计2017年开始交付。通常西方业内认为它会击败ARJ21,个人认为这个飞机还是有几处显著不足的,就像二战的零战一样,本来三菱可以做的更好。ARJ21在它面前也不是一无是处。

靠谱不靠谱的存在着的单位:


KAI原先大张旗鼓宣布与Bombardier合作搞90座级涡桨,Bombardier现在自顾不暇,这个项目一直拖着没实质性进展。KAI的有限资源也主要分配到军机任务上了,这件事就搁置了。

HAL/NAL,RTA -70项目,预计2017年首飞,2020年交付。印度嘛,搞飞机有一套独门绝活了,单看它修飞机,修米格21的战绩就佩服的五体投地了。RTA-70的各项指标定的很高很吓人,我真的真的很为Bombardier、ATR、中航飞机...它们的前途担忧,拭目以待吧。

Ilyushin,主要是IL-114诈尸,不是复活。可能还有很多Ilyushin的忠实爱好者,对我这说法很不屑一顾。IL-114的最后一架在2013年交付了,它现在停产了,在产期间它的业绩也不怎么样。即使复产,技术上有很多不足,前途也不光明。复产IL-114的提法,是Bombardier卖Q400生产授权给俄国人,而俄国人拿这个提法压加拿大人的价罢了。
简单的回答就是:他们很努力也很想,但是看看三菱MRJ(支线飞机),富士重工的军机X, 和本田HondaJet(商务飞机)的设计和试飞状态,目前还没有找到门路。
日本工业注重的是制造工艺和质量成本控制,飞机行业里除了这些作为最基本的元素外,还有一个重要的元素就是... 显示全部 »
简单的回答就是:他们很努力也很想,但是看看三菱MRJ(支线飞机),富士重工的军机X, 和本田HondaJet(商务飞机)的设计和试飞状态,目前还没有找到门路。
日本工业注重的是制造工艺和质量成本控制,飞机行业里除了这些作为最基本的元素外,还有一个重要的元素就是工程技术设计创新和大系统集成管理能力,这个大概不是日本所擅长的,他们的严格的等级观念和死板的企业文化很难在这方面有突破。但是他们有极其顽强的毅力和百折不挠的精神,上面几个飞机项目这么多年试飞不成功和无限滞后的项目进展居然还能保持继续开发奋斗的心态,可以预见在不远的未来,他们应该也会创造出一番天地。 相比中国的飞机开发项目,他们可能更具有成功的可能性。
匿名用户

Loser 回答了问题 • 2015-05-25 12:15 • 10 个回复 不感兴趣

海南航空为什么用波音787执飞短途航线?

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补充一下,在这里要对机场贴钱充吞吐量做一个简单的解释。

首先,在民航运输类企业中(这里专说的是国企),达到吞吐量目标是会有奖励的。并且由于民航运输行业的特殊性,通常企业也不会有关于盈利的特定要求(我说的是通常,没准也有特例)。

达到吞吐量目标当然好啦,但如... 显示全部 »
补充一下,在这里要对机场贴钱充吞吐量做一个简单的解释。

首先,在民航运输类企业中(这里专说的是国企),达到吞吐量目标是会有奖励的。并且由于民航运输行业的特殊性,通常企业也不会有关于盈利的特定要求(我说的是通常,没准也有特例)。

达到吞吐量目标当然好啦,但如果没有达到,领导的奖金啦,晋升机会啦,都会受到影响。

领导为了避免以上的情况发生,自然会用公司的钱来冲客流量。

几年前,天津滨海国际机场为了冲10 million客流量的时候,就发生过,一整架厦航的飞机过站不下一个旅客的事情。

置于政府贴钱到80%上客率的那种,那只存在于区内航线啦,毕竟内蒙太大了。

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碰巧冬天那段时间在白塔机场实习,我会告诉你我就是传说中的“机务狗”吗?

如果我没有记错的话,这班HU7175从前是每天早上8:00左右落地的。去年年末,这班航班改由B787值飞。看到题主的问题,我才知道,这个破航班又改点了。

其中的理由呢,听说是由于机场当年的旅客吞吐量任务没有完成,机场贴钱飞的。这种行为经常出现在一些冷门的航线上。比如内蒙很多的区内(省内)航线,比如“呼和 飞 巴彦淖尔”的GS7429。都是由政府部门补贴到了80%的上客率。不然这种低密度航线,谁会天天飞呢。(可以理解为,空飞机飞,政府给你你上客80%的票钱)

不过夏季航班很难说,因为夏天有很多人会去内蒙旅游。国航还曾经用777飞过“北京 到 呼和”的航线呢。PS:据称777飞这么短的航程是无论如何也挣不到钱的。

那些说日本航空公司用大型客机执行“东京 到 大阪”航线的,你们可否知道,日本航空公司用的都是为了飞国内航线,特殊优化过得飞机。参见747-100SR。

大飞机飞短途航线,是极为烧钱的行为,一般来说很难盈利。不过也许,我是说也许,也许787能做到盈利,因为极轻的机身,极先进的发动机。毕竟,我不懂这些。但我觉得更大的可能是亏损,毕竟我曾听一个南航人说过一句经典的话,“我们亏损不是因为我们偷懒,而是因为我们有380.”可以想象下,一架大飞机,没有与之相匹配的超远程航线,是多么逗比的事。

最后送给大家几张图吧。这就是海航飞呼和的787机队中的一架,机号B-2723。


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-ef00711af4d76bf750557e9c8aeb6ccd
请原谅我没有更好的角度,毕竟这是几个月前拍的。


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-1dae549d7847425081ef39e04a88d2b3
DREAM LINER感觉很霸气吧,可它的维护人员每天都那么痛苦。


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-b8830d4c99c3e6127607954d852fd42b
请原谅,我不知道这架飞机发动机的具体型号。毕竟GEnx和Trent 1000的发动机接口是通用的,所以引擎整流罩上就没喷生产厂家的LOGO,毕竟,它是通用于两种型号发动机的。经提醒,确定为GEnx。数叶片,18片为GEnx,20片为Trent 1000。
请原谅,我不知道这架飞机发动机的具体型号。毕竟GEnx和Trent 1000的发动机接口是通用的,所以引擎整流罩上就没喷生产厂家的LOGO,毕竟,它是通用于两种型号发动机的。经提醒,确定为GEnx。数叶片,18片为GEnx,20片为Trent 1000。



http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-7869a2690eb02aa968d7acdefcb23427
发动机风扇叶片。18片。

为什么航空公司不推出超音速公务机/私人飞机?

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乘坐波音787是怎样一番体验?

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提问求解李志闯 回复了问题 • 0 人关注 • 8 个回复 • 136 次浏览 • 2015-06-14 19:57 • 来自相关话题

海南航空为什么用波音787执飞短途航线?

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