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民航客机发动机的起动过程?

提问求解濯言 回复了问题 • 0 人关注 • 1 个回复 • 25 次浏览 • 2015-12-06 00:42 • 来自相关话题

在中国,航空公司是如何购买客机的?

提问求解S kav 回复了问题 • 0 人关注 • 1 个回复 • 19 次浏览 • 2015-09-18 17:25 • 来自相关话题

民航客机机舱里的新鲜空气是从哪来的?

提问求解劉偉龍 回复了问题 • 0 人关注 • 1 个回复 • 33 次浏览 • 2015-09-17 22:26 • 来自相关话题

世界最好的航空公司是哪家?

提问求解匿名用户 回复了问题 • 0 人关注 • 10 个回复 • 50 次浏览 • 2015-07-13 14:34 • 来自相关话题

世界最好的航空公司是哪家?

提问求解Chuck Zhuang 回复了问题 • 0 人关注 • 9 个回复 • 41 次浏览 • 2015-07-13 14:34 • 来自相关话题

普通人是否可以操纵客机着陆?

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乘坐波音787是怎样一番体验?

提问求解李志闯 回复了问题 • 0 人关注 • 8 个回复 • 130 次浏览 • 2015-06-14 19:57 • 来自相关话题

客机一起飞便失去动力是怎样的一番体验?

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民航客机飞行频率那么高,受得了吗?

提问求解黄森 回复了问题 • 0 人关注 • 7 个回复 • 48 次浏览 • 2015-05-26 22:10 • 来自相关话题

民航客机飞行频率那么高,受得了吗?

提问求解蹦跶的包子 回复了问题 • 0 人关注 • 10 个回复 • 21 次浏览 • 2015-05-26 22:10 • 来自相关话题

民航客机的配平是驾驶员起飞后自己做吗?

提问求解jason law 回复了问题 • 0 人关注 • 3 个回复 • 23 次浏览 • 2015-05-13 17:40 • 来自相关话题

民航客机的配平是驾驶员起飞后自己做吗?

提问求解俞翔峰 回复了问题 • 0 人关注 • 6 个回复 • 47 次浏览 • 2015-05-13 17:19 • 来自相关话题

作为民航客机飞行员,起飞前应该做什么?

提问求解匿名用户 回复了问题 • 0 人关注 • 4 个回复 • 33 次浏览 • 2015-03-21 16:53 • 来自相关话题

最近几十年来民航客机技术有哪些进步?

提问求解李霖 回复了问题 • 0 人关注 • 9 个回复 • 38 次浏览 • 2015-02-20 15:44 • 来自相关话题

最近几十年来民航客机技术有哪些进步?

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王何在 回答了问题 • 2015-07-13 14:45 • 10 个回复 不感兴趣

世界最好的航空公司是哪家?

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大东航宇宙第一!


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王何在 回答了问题 • 2015-07-13 14:45 • 9 个回复 不感兴趣

世界最好的航空公司是哪家?

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回答了问题 • 2015-02-06 19:43 • 9 个回复 不感兴趣

如何评价台湾复兴航空客机撞桥坠河事件?

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ls各种事故分析都有了,我来说说台湾网友这几天对于此事的反应。 因为在台湾媒体工作,这几天看着fb,YouTube真是各种心塞啊……

2月4号中午,ge235坠机,第一时间报出来的消息是没有伤亡,普遍反应都认为这不是一起严重事故,调侃出租车撞上飞机了,高架桥... 显示全部 »
ls各种事故分析都有了,我来说说台湾网友这几天对于此事的反应。 因为在台湾媒体工作,这几天看着fb,YouTube真是各种心塞啊……

2月4号中午,ge235坠机,第一时间报出来的消息是没有伤亡,普遍反应都认为这不是一起严重事故,调侃出租车撞上飞机了,高架桥有木有受伤,到处打听八卦。 坠机视频流出,警方去救援,tvbs,三立,中天几家电视台全部sng直播,直播镜头是直接对着飞机残骸,有遇难乘客尸体运出,画面就切开。

机上乘客人数和身份确认,有31位陆客,这时评论区已经一片骂战了,六成是说救人要紧,这个时候不谈政治,其他的人就聚焦了陆客这一点上,说得要多难听又多难听,简体字,繁体字,日文,韩文吵成一片,类似于大陆人死不足惜,只救台湾人之类的。还有些台湾人会刻意打简体字引骂战,批评救援单位,说什么不救人就知道拉行李,不上阿帕奇直升机就飞机吊起来,最后晚上起吊的时候结果二次解体,无知不可怕,可怕的是脑残。

救援直播一直持续到晚上,有媒体放出了飞行员在最后关头为降低伤亡,避开住宅密集区的消息,网友欢呼啊,高呼英雄,一个悲剧变得诡异地温馨,媒体造神不亦乐乎,网友的毛矛头直指复兴航空,飞行员最可怜。都坠机了还个人英雄主义,转发这类消息的绝对不止普通无知网友,包括我司CEO,主编, !我算半个飞机迷,懂一点常识,单发失效这么日常的科目最后搞得机毁人亡,即使不懂单发失效,飞机这么精密的现代工业产品,出故障的概率是非常低的,机械故障多半跟人为操作有关,无知不可怕,可怕的是无知当个性。

2月5号,伤亡人数上升,飞行员被热议,我比较关注的是两则消息,一是大陆将派人员参与调查,普遍评价是管太多,侵犯主权。二是川航高薪挖人,导致复兴机师不够,集体声讨复兴压榨,飞行员好可怜,一天飞4躺。他们的逻辑很奇怪,天天抱怨老板不加薪,但是对高薪挖人相当抵触,没有竞争哪来的高薪啊。

2月6号,事故关注度走低,黑匣子初步数据公布,一个发动机失效,关了另一个,导致双发失效坠机,有点脑子的就大概明白是怎么回事了。网友评价的重点是记者真垃圾,在飞安会的报告会问七问八,把新闻发布会变成了发动机小课堂,骂记者给事故写剧本;认为飞安会将责任推给已经遇难的飞行员,因为飞行员不能说话了,帮复兴航空掩盖问题,这个逻辑也有问题,飞行员的问题也等于是航空公司的责任,一旦认定是人祸,复兴绝对是要赔破产了;我们不接受这样的报告,剧本不是这样写的,必须是飞行员好可怜,体制有问题! 完全的对人不对事,对某个事的评价先看你是什么人 ,错了还嘴炮,媒体完全是跳梁小丑,一个事故搞成八点档。

多数人愿意相信自己所希望看到的,而不是追求真相。
匿名用户

Erroll Garner 回答了问题 • 2013-10-19 11:18 • 10 个回复 不感兴趣

飞机在降落后是怎样滑到停机口的?

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1.飞行员完全是目视寻找路线?

机载资料有各公司执飞的机场的航图,其中有机场的地面图,以国内某机场为例:


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-03cb1b9dc7533c208a2d... 显示全部 »
1.飞行员完全是目视寻找路线?

机载资料有各公司执飞的机场的航图,其中有机场的地面图,以国内某机场为例:


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-03cb1b9dc7533c208a2dec8d2507acf1



http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-5b8609dd28e48dc49adf4a6361aca782

例如22号跑道落地,即上图由东北向西南方向落地。

落地后,管制员:“xxxx,右转A5脱离,脱离后右转A,B2,B,进6号位”,然后飞行员就按照指令照着地面图滑就行了,每个道口前都有指示牌。

这是小机场,大机场如北京上海要复杂一些,但基本原则就是这样。


2.转弯是靠驾驶员手动控制?那么大的飞机转弯不怕出了跑道?

地面滑行道上滑行主要是靠飞行员用手轮控制,我飞A320的,就以320为例吧。


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-2dc46af2a1fda3621be76722cfd63db9
操纵杆右边那个就是手轮,它控制飞机前轮进行转弯。

在跑道上起飞落地滑跑时用脚蹬方向舵来控制方向(主要原因滑跑高速时前轮转弯太灵敏,容易冲偏出跑道)。必要时可以用差动刹车来辅助。

不对称推力,除非是跑道头180度调头,其他情况下,至少在A320这样的中型机上是不推荐使用的,轻型飞机一般会用到。顺便一提,轻型飞机没有手轮,滑行基本全靠蹬方向舵。

滑行就和飞起落一样,多练习自然就熟练了,相对简单。

3.怎样实现转弯的?动力,如何变向等

这个问题看机务兄弟的解答就行了。

4.战斗机和大客机方式一样吗?

不清楚,起码教练机和轻型机是一样的。
匿名用户

王何在 回答了问题 • 2015-05-27 00:17 • 7 个回复 不感兴趣

民航客机飞行频率那么高,受得了吗?

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我还以为问飞行员受不受的了呢,原来是问飞机啊,哼~走了
我还以为问飞行员受不受的了呢,原来是问飞机啊,哼~走了
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井旺 回答了问题 • 2015-04-04 20:11 • 9 个回复 不感兴趣

最近几十年来民航客机技术有哪些进步?

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近几十年内民航其实进步是非常大,但是进步的目的只有一个----低成本且能给航空公司带来盈利,至于安全吗,嘿嘿,那是副产品,摔一架飞机的成本太高,所以提高可靠性和安全性其实最终的目的还是降-低-成-本。于是民航大发展让越来越多的人乘坐飞机,票价更便宜,航空公司挣... 显示全部 »
近几十年内民航其实进步是非常大,但是进步的目的只有一个----低成本且能给航空公司带来盈利,至于安全吗,嘿嘿,那是副产品,摔一架飞机的成本太高,所以提高可靠性和安全性其实最终的目的还是降-低-成-本。于是民航大发展让越来越多的人乘坐飞机,票价更便宜,航空公司挣的越多,当然飞机制造商也是赚的锅满瓢满。

1、首先说飞机的气动构型。现在的构型是经过几十年的检验,证明是最安全、最可靠、生产成本最低、维护最方便,风险最小。总起来说就是目前科技水平下最好的一种构型。什么T型尾翼、什么三角翼、什么三发甚至四发发动都是旁门邪道(A380除外 747-8是没有办法的办法),不见黄河不死心,不撞南墙不回头,碰一头包之后大家又都回到最便宜最可靠的现在构型。

看,当年777的原先设计是三发,结果被众航空公司喷的狗血喷头,只得灰溜溜的改成双发了


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-45a116e7023b8845e5e2fed3af403a21

现在构型是最好的!像当年喷气式飞机的鼻祖彗星,内藏式发动机美吧


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-6d322c13bb13eb662fdd63dd8a0bac4f
没有用,发动机的检查、维修、更换对机务苦不堪言,对航空公司来讲综合成本太高,然后就被无情的抛弃了。至于三发布局?随着发动机可靠性的不断提高,航空公司恨不得用单发还给你上三发?到时候你就别嫌机票贵。于是现在的构型就是最好的!

至于看起来很美的飞翼式民航


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-f89e73bfc8963c45a604213b7f786800
下面这个图是伪造的
下面这个图是伪造的


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-818d47627d55f7ae515ef81e76df2ebc
相对保守的闭合式机翼
相对保守的闭合式机翼


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-cec0434459e2018898efec41b7c89097
注意看这货,是单发发动机的!!!你敢坐不?票价比现行还便宜40%坐不坐?
注意看这货,是单发发动机的!!!你敢坐不?票价比现行还便宜40%坐不坐?


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-c4292c9daf905feea2c2fe135d3b25e8
甚至未来感十足的搭接翼


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-d005b4b063d2abbecb5677a5f8d60fdd

近期都不会有戏,原因还是钱!
基于现在的最佳构型再研制一家新飞机都能逼死很多生产商,再研发这种未知的全新机种,还嫌死的不快?747差点逼死波音,777也是,空客如果没政府补贴早死翻N回了,现在看A380能收回成本就不错了----已经嗝屁的麦道、哈维兰表示点赞。

DC-10当年区区改动了一个外开式货舱门方便卸货,结果就造成的巨大的死亡人数,设计全新构型还不知道要冒多大的风险会死多少人(潜台词是花多少钱)

曾经的明星,后来的灾星,现在全部灰溜溜的干货运啦


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-17ee2f145740a38060743575f2e4f98e

民航与军机不同,军机从来不在乎成本(近期在乎了,那是因为没有对手了,或者说所谓的对手太怂了),这才会有惊艳无比的SR71


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-f7eb9be2c656f4da0e3a41ad63fcb2a8
不可思议的B2(B2是没有襟翼的~)


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-ad2c9bb6c1bfcd7b6e7f3444070f2a93
和跨时代的鱼鹰


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-99b6aecb9d9f29afeaeabd2283eac919
但是民航不行,民航成本是第一位的,而军机成本可能是最后被考虑的。

至于在回复中有朋友为13个小时飞行大感头疼?我想说的是---矫情!全中国还有N多人坐绿皮车咣当咣当20-30个小时,你坐13个小时就头疼?是头等舱吗?头等还头疼吗?怕是坐经济舱才头疼的吧?想缩短速度,没问题,票价上涨100倍,恐怕你也不坐了。(开玩笑呀,别生气)

2、好了,回到正题,来讲讲在目前最佳构型上这几十年来民航取得的很多进展吧(其实,仅在目前构型上大力挖潜都忙活不完,还搞什么大风险弄新构型呀。)

一、复合材料的运用,以787为代表的新复合材料的运用让民航单位重量降低到前所未有的程度,由此带来的低油耗、高可靠性,低维护、免金属疲劳,直接就拉低了票价。也正因为有了全复合材料的机身就,没有困扰很久的金属疲劳,气压就可以加的大一些,更舒服一些。至于噪音,So easy,听说过降噪耳机不?戴上之后瞬间清净了,当然得自己掏腰包买。

二、生产和设计的优化,从777开始,随着CAD和仿真软件的进步,开发新飞机不需要再制作模型验证,直接电脑上画图和进入生产,导致开发难度大幅降低和可靠性的加强。甚至生产的优化可以3天组装一台787,而777则需要11天,这又会降低了你的票价,对不?

三、机翼虽然还是过去那副样子,但是本质发生了很大的变化,尤其以777 787 77X为代表


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-d0d602c4b34b5f9af878523f3e122754
全新翼型提高的经济型和舒适性
全新翼型提高的经济型和舒适性


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-e0dde89ab119d6258ad4ed776418acdf
更好的降低湍流阻力
更好的降低湍流阻力


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-984b80caed7f127d0e11d3c78f6fe5e6
虽然还是那副翅膀,但是通过超临界机翼、层流翼,效率、节油性和以往取得了革命性提高(此处感谢朱辉纠正)
虽然还是那副翅膀,但是通过超临界机翼、层流翼,效率、节油性和以往取得了革命性提高(此处感谢朱辉纠正)

飞机最大的科技在机翼和发动机上,,而机翼的设计是巨坑无比的流体力学和材料学(流体力学堪称天坑,估计除了天文没有比这更坑的吧?),每进步一点都意味着巨大付出!需要反复的计算、验证、风动测试等等

尤其现在又流行的层流翼(二战时代的 P-51 “野马”战斗机采用层流翼设计,但二战时代的工艺无法保证机翼表面足够平顺,无法达到真正的层流翼。现在工艺可以做到机翼表面足够平顺,使层流翼的概念重获新生。但 NASA 的研究更进一步,研究采用主动吸气控制,控制局部的气流走向,保持气流贴附于机翼表面,避免气流分离导致湍流和阻力。另一个概念是受控凹凸。按照常理,表面的凹凸不平是破坏层流条件的重要原因,但如果凹凸的尺度足够小,不足以引起湍流,但气流只接触到的凸起的微小鼓包,产生摩擦阻力的接触表面积实际上变小了。布满茸毛的荷花叶子上水珠滚落得更快,就是一个例子。这些概念在原理上并不难,但工艺制造是一个问题,实用中如何保持不受污物堵塞而失效是另一个问题。NASA 的研究就是要把这些技术实用化。----这一块我是转帖的,只想说机翼的设计、制作牛逼的一塌糊涂,永远无止境),让现在飞机以更省油的方式飞行。

四、至于发动机的进展更大,比如说777的GE90发动机的成功研发,长程飞机再也不非4发不可(A340痛哭流涕,777出来之后偶一架都卖不出去了),直接降低了成本和油耗,堪称工程界杰作,来看看777发动机有多大,越大效率越高,越省油。


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-3e09c526c3da7959673d0e2f6785ca6e
砂锅大拳头没见过,跟飞机一样宽的发动机可真有!
砂锅大拳头没见过,跟飞机一样宽的发动机可真有!


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-8805b022ad6fee04d6b68428c47d90aa
快赶上737的机舱横截面大了吧。是不是你的票价又便宜了?而且,除了韩国那个菜鸟的事故,以及众所周知的MH370 MH17(这倒霉催的马航) 波音777至今没有因为设计、制作、维护死过一个人,堪称最安全的飞机。(话说如果不是777太强悍,MH370也不会这么难被发现)
快赶上737的机舱横截面大了吧。是不是你的票价又便宜了?而且,除了韩国那个菜鸟的事故,以及众所周知的MH370 MH17(这倒霉催的马航) 波音777至今没有因为设计、制作、维护死过一个人,堪称最安全的飞机。(话说如果不是777太强悍,MH370也不会这么难被发现)
发动机这背后的技术更是令人发指的一塌糊涂,比如说这叶片吧


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-dc93f9b665ec2ef5a2a14e232ce19249
任何一个学过机械加工的人都知道,设计、加工这种复杂的不规则大曲面的难度有多高,这还不算完,这种叶片工作状态又极为恶劣,高温、高压、高G力下还要尽量的轻以提高效率,这是多么不容易的事,你觉得这样就完了?图样图森破呀
任何一个学过机械加工的人都知道,设计、加工这种复杂的不规则大曲面的难度有多高,这还不算完,这种叶片工作状态又极为恶劣,高温、高压、高G力下还要尽量的轻以提高效率,这是多么不容易的事,你觉得这样就完了?图样图森破呀

看看,这些叶片都是中空的!!太复杂了有没有!!


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-89a5e7fef7e2f7156c8be61c5e31bc5d
工业王冠上的钻石岂能浪~~~得虚名!,这凝聚太多的心血了。
工业王冠上的钻石岂能浪~~~得虚名!,这凝聚太多的心血了。

五、电传飞控。这是最难看到的,不是简简单单把操纵杆变成跟游戏机一样的手柄,电传飞控技术的背后是静不安定设计,这种设计可以大幅降低油耗,但是缺点是人类无法操作,必须由电脑实时监控和操作才能飞行,虽然还是目前的飞机构型,对设计来说是重大革新,静不安定技术理论上可以降低10%-20%的油耗。这都是平常人看不到的。随着这些技术的运用,各国政府也在90年代左右都取消了对航空公司机票价格监管,因为不同飞机每座成本差异实在是太大了,所以,你现在能买到最便宜的机票/公里应该是A380。而且航电的进步并不是光增加了几个LCD液晶显示屏,最重要的是降低了飞行员的负担并提高了飞行的安全性,把往日必须4人的机组成功降低到了只需要2人,更降低了成本。(结果方便飞行员自杀了.........)

其实就像汪胜所说,现代民航早就可以不用飞行员了,要不是传统意识和习惯接受不了,恐怕飞行员都会被取消上机直接在地面遥控,一个飞行员管理多架航班,成本更能大幅降低。从目前发生的几起空难来看,飞行员成为安全最大隐患了(MH370 德国之翼 日本的片桐清二(这孙子还安度晚年呢)....还有好多好多)

至于猫3盲降?那也是花钱呀!机场要增加设备、飞机也要增加设备,飞行员需要更多的培训和考核,这都是更花钱,如果不是拜中国的雾霾所赐,中国也不需要提高飞行员的盲降水平。毕竟这个世界还是好天气多,现有设备足以保证降落了,干嘛还要花那么多钱,加到你票价里愿不愿意?

六、新一代空管ADS-B系统(不是什么SB),可以大幅提高航路效率,过去空管系统飞机与飞机之间是看不到的,说不好听的飞机各个都是瞎子全靠地面指挥,而ADS-B出来之后,各个飞机之间可以相互看到,非常直观,类似于我们使用的GPS+路况信息,只是更精确。如果有ADS-B提克里克世界最大的空难不会发生,因为不需要塔台,两家747都会知道对方的位置,而不会发生两机相撞的惨剧(700多场的葬礼很花钱的~~),看看ADS-B的解释
Automatic——自动,全天候运行,无需职守。
Dependent——相关,它只需要于依赖精确地全球卫星导航定位数据。
Surveillance——监视,监视(获得)飞机位置、高度、速度、航向、识别号和其它信息。
Broadcast——广播,无需应答,飞机之间或与地面站互相广播各自的数据信息。
这是空管系统的重大革新。至于增加录像,增加追踪,对于现在科技来说只是分分种种的小CASE,但是这样做只会给航空公司负现金流而不会带来一分钱的收入,航空公司自然没有动力去做,如果月月发生MH370这种驾驶员蓄意驾机失踪的事,不用你着急,航空立马跳出来装了。至于颠簸,没办法,还是因为钱的原因,一是,国内飞行距离比较短,很少会飞到相对比较平稳的3万英尺的高度,二、还是成本原因,更舒服稳定的4万英尺高度需要花更多的钱,不仅是油费,机体的设计、机翼、发动机都要改变,成本太高(高档的私人飞机能飞到4万)



这些变化都不是一点半点,任何一处用革命来形容一点不为过

至于长程?现在777-200LR能飞17,500公里,足以不需要中途加油飞任何1个城市了(从南极直接飞往北极的需求好像极少吧),但是哪有这么多客流?我记得悉尼至达拉斯的那个航班好像飞了没多久就停航了,这曾是世界最长航班,没人,航空公司亏的厉害。(有朋友指出,这个航班还在运营,使用A380)

舒适性?钱~~还是钱~~~,这样还不舒服?


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还可以这样,肯定不头疼吧?


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还不过瘾可以选择新加坡航班的“双人床”客舱


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能洗澡还能.....当然别让空姐知道。(可能会腰疼)

要没钱,那只有在经济舱咯
甚至将来会这样--马鞍式座椅半站票


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更甚至这样
更甚至这样


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将来说不定卖“挂”票也不是不可能,一切取决于你愿意花多少钱
将来说不定卖“挂”票也不是不可能,一切取决于你愿意花多少钱

速度就更不用说了,30年前就有SR71,3马赫,还有3马赫的重型轰炸机曙光女神XB-70


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6个发动机(后来因为导弹技术比飞机好,砍掉了)


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这是3马赫高速飞行时的XB-70机翼,很叼吧!不过没想出这货的弹仓放哪里....
这是3马赫高速飞行时的XB-70机翼,很叼吧!不过没想出这货的弹仓放哪里....

但是换来的是SR71每飞行1小时至少需要100小时的维护。而且还必须要有空中加油机伺候才能飞,因为在地面上因为漏油太厉害,满跑道都是丫的漏油不可能加满油箱,必须起飞后高速冲刺让机身热了缝隙堵住了,再空中加油才能继续执行任务,你愿意付出至少100倍的票价去节省3/4的时间吗?100倍恐怕都说少了,因为SR71用的都不是航空煤油,用打火机都打不着!据说每小时飞行成本在1968年已经是百万美金/小时


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-4fc2588cab9e0b45c172ab332c182354
你看机身上那些漏油!这哪是漏油,这是漏钱呀!!
你看机身上那些漏油!这哪是漏油,这是漏钱呀!!

最后说一句,这几年的民航进步对外行人来说只看一处就知道了

票价!

现在北京飞纽约票价多少钱,20年前多少钱,就很明白了!
匿名用户

车尔尼雷夫司机 回答了问题 • 2014-12-28 18:19 • 9 个回复 不感兴趣

如何看待亚航飞机 QZ8501 失联?

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[quote]
最新新闻以及最新的一点点分析,稍微更新一下:
[url=http://link.zhihu.com/?target=http%3A//abcnews.go.com/International/wreckage-airasia-fligh... 显示全部 »
[quote]
最新新闻以及最新的一点点分析,稍微更新一下:
[url=http://link.zhihu.com/?target=http%3A//abcnews.go.com/International/wreckage-airasia-flight-qz-8501-us/story%3Fid%3D27899525]What the Wreckage of AirAsia Flight QZ 8501 Can Tell Us
1、飞机残骸集中在一个较小的海域,可以推测飞机并没有在空中解体(即没有被气流颠成碎片)
2、浮尸都没有穿着救生衣,说明事情发生的非常迅速,乘务员甚至都没有时间通知旅客穿好救生衣,随意估算一下,36000英尺的高度,哪怕是自由落体(没有任何空气阻力)都要差不多一分钟,更何况飞机是有机翼的,阻力会很大。这么长时间,乘务组没反应,不正常啊,所以有可能是极短时间内,所有人都失去了意识,可以推测是客舱破了个大洞,爆炸性释压了,高空中快速释压,人的意识只能维持数秒钟,机组来不及戴上氧气面罩。



[quote]
QZ8501: Missing AirAsia jet reportedly crashed in Belitung Timur
亚航失联班机QZ8501已经被证实坠毁于Belitung Timur. 该班机于坠毁前曾要求不寻常飞行路线,疑坠毁原因为恶劣天气。根据最新的新闻(本人未证实真伪)(好像上面的网址需要科学上网才能访问?),似乎已经可以把“失联”这个词换掉了,至于原因,则还有漫漫的调查路。
根据空管部门早先证实的,失联前机组因为天气原因申请上高度,可以推测一下还是天气的原因可能性最高,极可能是雷暴(
[url=http://link.zhihu.com/?target=http%3A//baike.baidu.com/subview/42706/5778911.htm]百度百科 )。


我搜了一下知乎,发现似乎没有针对雷暴对民航影响的回答,就在此顺便说说:
首先这种天气现象对飞机的安全影响是极大的,主要是剧烈切变气流(造成剧烈颠簸)、冰雹(直接破坏机体结构)、积冰(影响翼面升力)、雷击(烧蚀机体、干扰通讯)、下击暴流(低空强大的下洗气流,可以直接把飞机拍在地上)这几个原因:

下面稍微说明这几个原因,不喜欢深究的话可以直接跳过了

[list=1]
颠簸:在雷暴的成熟阶段,内部有强烈的上升气流和下降气流,飞机一旦飞入雷暴区域,不可避免的受其影响,时而被上升气流快速托起、时而被下降气流拍下,产生剧烈颠簸,轻则伤害机内未系紧安全带的人员,严重时可以产生超过飞机设计能承受的过载,折断机翼什么的都不是不可能的。

冰雹:冰雹不仅可能存在于雷暴内,甚至可以出现在雷暴下风向一二十海里处,直径甚至可达5厘米,这样大小的冰块对机体结构乃至发动机叶片往往都能造成巨大的伤害了。另外大量的冰粒如果被吸入发动机,有可能造成空中停车。

积冰:附着在翼面上的冰,看起不起眼,却能对飞机的升力和阻力产生巨大影响,有研究表明当尾翼、机翼结冰时,阻力有可能增大70%~80%,飞机机翼前缘或上表面积冰超过一张牛皮纸的厚度,就能导致升力下降30%。

雷击:闪电由于看起来壮观,所以很多人都认为闪电是飞行杀手,其实这所有的因素中,雷击的影响是最小的,顶天了飞机烧个洞,起码还能飞。

[*] 下击暴流:范围很小的一块区域内,极其快速的下洗气流,甚至超过飞机的最大爬升性能,另外也会导致失速,低空时一旦进入几乎只能靠运气。(也正因如此,各大机场都安装了多普勒雷达观测这种看不见的杀手)


今天正好在翻我司的运行手册中对于雷暴区域飞行的规定,简单摘抄给大家看看(下划线内容是针对此次事件的简单分析,当然用我司的标准和规定去分析别人公司的航班运行和机长决策是欠妥的,但是起码可以看出点端倪):

[list]
总则第一条: 杜绝轻视任何一次雷暴,严禁试图穿越雷暴 。

不应试图尝试在雷暴下飞行 , 即便视线能看到雷暴的另一端。在雷暴雨区域下蕴含着灾难性的颠簸和风切变。

不应通过目视判断任何在雷暴区域颠簸程度。

对已识别的 强雷暴区域 或者强雷达回波区域 实施至少20海里的绕飞程序 。

[*] 任何 [b]顶端高于 35,000 英尺的雷暴区域应视为极端危险。 (注意到新闻有个截图,飞机失联前的高度为36,300英尺,且飞机仍然在爬升,可见此雷暴顶部应该是高于35,000英尺的,应被定义为极端危险)

[*] 除非在飞越雷暴区域上方有至少 5000 英尺的裕度, 否则不应飞越该雷暴区域 。如有可能,尽量选择在飑线风暴单体中绕飞,而不是选择直接飞越其上方。[b] (亚航似乎选择了爬升飞越雷暴而不是绕飞,另外还有一点需要注意的是,A320客机的巡航最高高度为41,000英尺,也就是说如果此雷暴顶部高于36,000的话,哪怕是在理论上亚航客机都没有可能能够保持5000英尺的裕度飞越它,而且飞机高度越接近升限,爬升速度越小,就越难以在有限的距离内飞越了)

当飞机必须平行于风暴单体线飞行时, 上风向飞行是最安全的通道。尽管在雷暴区域外围各个方向都可能遭遇强颠簸和冰雹,但在下风向遭遇颠簸气流和冰雹的可能性更高。

避免在雷暴砧体下飞行 。

避免在雷暴顶层下风向的层云与卷层云中飞行。

[*] 当飞机必须平行于风暴单体线飞行时, 上风向飞行是最安全的通道。 尽管在雷暴区域外围各个方向都可能遭遇强颠簸和冰雹,但在下风向遭遇颠簸气流和冰雹的可能性更高。 (上风向是最安全的,而不是飞越)

感觉面对这货,上下左右怎么走都不安全…

雷暴穿越,
当穿越雷暴区域已经不可避免,应遵循以下原则 ,尽可能避开最剧烈的颠簸和冰雹区域:

(I) 选择的飞行轨迹 尽量直线穿越雷暴 。雷达回波呈钩状、手指状、或者扇贝状的区域一般为强烈颠簸冰雹区域,甚者可能是龙卷风区域,必须绝对避免。
(II) 尽可能成直角穿越雷暴线,如无法实现,尽可能保持原航向进行穿越。一旦进入风暴单体,保持直线的航迹可能可以最快的穿过险情,在强烈颠簸中任何试图转弯的尝试都可能增加飞机承受的压力。
(III) 遭遇强气流会造成气压的变化,从而可能导致 1000 英尺的高度误差。
(V) 避免靠近零度等温线 的高度。在结冰高度层发生剧烈颠簸和雷电击的可能性非常高。
(VI) 尽管在活跃的雷暴区域内各高度层都有可能遭遇恶劣天气,但在 高度 10000 英尺至 20000 英尺 之间, 遭遇强烈颠簸、冰雹以及积冰的可能性更大 。

(VII) 当飞机发动机穿越剧烈的雷暴中高含水饱和度区域, 很可能造成发动机熄火以及/或者单个或多个发动机结构损坏。应此, 尽可能减少油门推力变化 。





由此可见,至少在我这个不了解当时详细情况的菜鸟看来,面对被定义为极端危险的恶劣天气区域,亚航机组的“飞越雷暴,而不是从上风向保持20海里间隔绕飞”是较为冒险的决策,也很有可能导致甚至直接造成了最终的事故

虽然不知道这个决策中是否有不可抗的外界因素





但是还存在一个最大的疑点,跟马航一样,为什么一架飞机的机组会在遭遇险情的时候,完全不向外界发出任何求救信号?

个人意见,还请各位前辈指导。
匿名用户

王何在 回答了问题 • 2015-06-16 16:30 • 7 个回复 不感兴趣

普通人是否可以操纵客机着陆?

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行,老是有这问题,那咱就好好模拟下

背景:两个飞行员都失能,飞机完好,一旅客坐到了驾驶座上(多少模拟飞行爱好者梦寐以求的情景!)


管制:东方320,直飞pikas


旅客:谁在说话?

。。。。10分钟后碰巧按到了发话钮。。。。。。

旅客:啊。。啊。... 显示全部 »
行,老是有这问题,那咱就好好模拟下

背景:两个飞行员都失能,飞机完好,一旅客坐到了驾驶座上(多少模拟飞行爱好者梦寐以求的情景!)


管制:东方320,直飞pikas


旅客:谁在说话?

。。。。10分钟后碰巧按到了发话钮。。。。。。

旅客:啊。。啊。喂?你好,我是飞机上旅客啊,飞行员都死了我在开飞机啊。。

管制:收到,东方320你现在紧急情况,请尽快着陆,应答机拐拐洞洞

旅客:啥玩意儿?

管制:东方320请直飞重固第一个,36R,转弯时机自己把握

旅客:哦。。。飞啥地方?这飞机的杆怎么掰不动啊。。。啊哎?用力一掰怎么吱啊吱的叫了??

管制(换了个资深的):东方320你已偏离航线,现在飞航向180

旅客:啥玩意?我哪知道哪边是180

管制:你看你前面的仪表,上面有航向高度速度姿态等信息

乘客:哦。。。。。。。。。。。。。。。。看不懂

管制:刚你脱开自动驾驶了,先把自动驾驶接上再拧航向钮

旅客:咋接?航向钮是哪个?

管制:遮光板上有个ap1,2按下绿灯亮就行

旅客:遮光板?这遮光板绿绿的一块上面哪有按钮?

管制:不是那个!是你面前那个有很多旋钮的,在中间有两个按钮!

旅客:哦。。。按了,不响了

管制:现在飞航向190

旅客:咋飞?

管制:拧航向钮190,拉出

旅客:190。。。。

管制:东方320减速210

旅客:咋减?踩刹车嘛?脚上踩了没用啊!

管制:速度钮调210拉出,高度直接下550

旅客:550。。。旁边这个是高度嘛?调不了550啊!

管制:550米是1800英尺!!!

旅客:哦。。。。

管制:东方320你尽快减速,拉减速板

旅客:减速板在哪?

管制:座椅旁边有个小杆子,往下拉

旅客:是这个能转的么?

管制:不对!那个是重力放轮!

旅客:哦。。。拉了

管制:你可以放形态了

旅客:啥玩意?

管制:放襟翼!

旅客:啥玩意?

管制:有帽子的小杆子,提一下往下放

旅客:哦。。。。

管制:东方320航向90

旅客:哦。。。。

管制:东方320减速170

旅客:哦。。。飞机怎么又叫了?

管制:你没放形态2!

旅客:哦。。。


对不起我编不下去了,后面还有航向道选择着陆速度选择CDU输入等等等等,不把这些东西搞好你连自动着陆都完成不了,320还是自动化程度最高的飞机


普通人降落大型客机?算了吧,电影情节
还没开过客机,不过还是想答一下。
大学时候参加了模型工作室,试飞一架刚刚完工的 塞斯纳-182模型飞机,当时配的桨偏大了,(因为初次接触无刷电子调速系统,搭配不是很合理)
测试各舵面,正常;测试电机启动,正常;测试缓慢加速,正常;随即滑跑,对准跑道,推油,加速... 显示全部 »
还没开过客机,不过还是想答一下。
大学时候参加了模型工作室,试飞一架刚刚完工的 塞斯纳-182模型飞机,当时配的桨偏大了,(因为初次接触无刷电子调速系统,搭配不是很合理)
测试各舵面,正常;测试电机启动,正常;测试缓慢加速,正常;随即滑跑,对准跑道,推油,加速,拉杆,飞机腾空,大概30度爬升,快要接近第二边航线的时候,高度大概7-10米的样子,突然发现机身一飘,动力完全没有了,舵量也没有了,此时心里默哀:电机过载,电调重启。重启过程大概要2-3秒,在此期间所有舵面都是无法操作的,只能静静看着机头轻飘飘地在爬升的角度基础上继续上扬,慢慢接近临界点,然后失速,机身向右一斜,然后半个倒筋斗,机头朝下冲向地面。我左手本能地把油门收到底(防止射桨)右手顺势慢慢拉杆,舵面似乎恢复工作了,可是高度已几乎没有,坠机已不可避免。随后飞机触地,所有人跑过去。
后来检查了下损伤情况,前起落架折弯,右侧机头破损,动力架损坏,机翼擦伤。
假如开的是真飞机,这种情况恐怕已经全员阵亡了。
后来再飞各种飞机,都要多检查几遍才飞,事故偶尔还会发生,可心情却不像这次这么沉重。
机械师或是设计师的一个失误,或者是毫无征兆的机械故障,可能就会造成极难挽回的灾难,这时候机长的心情是最复杂的:有时候明知已无可挽回,却尽可能控制局面,哪怕只有一丝希望。

向各位机长致敬
匿名用户

airbunny 回答了问题 • 2015-08-31 20:47 • 8 个回复 不感兴趣

乘坐波音787是怎样一番体验?

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海航的头等舱(其实应该是商务舱?)

体验就是,腿往前一搭,安全带一扣,刚起飞就睡着了= =

最大的印象是飞行时的安静和平稳。海航的787不知装的是GEnx还是Trent1000(好像从外面看唯一的区别就是风扇叶?),但总之完全没吵到自己就是,哪怕着陆开反推... 显示全部 »
海航的头等舱(其实应该是商务舱?)

体验就是,腿往前一搭,安全带一扣,刚起飞就睡着了= =

最大的印象是飞行时的安静和平稳。海航的787不知装的是GEnx还是Trent1000(好像从外面看唯一的区别就是风扇叶?),但总之完全没吵到自己就是,哪怕着陆开反推的时候声音都温和得多。中间就醒了两次,一次是空姐发餐,一次就是着陆= = 自己睡得一向很轻,没有被颠簸惊醒,舒适性真是不错的说~

经济舱并没有进去,瞥了一眼好像是3-3-3的布置,不好说比767和330是否会舒适些,不过目前的话,也许会占了机体新设备新的好处吧?

舷窗没有遮光板-换成可以调透光量的玻璃。感觉这设计实用多了,可以控制座位的亮度,又不至于完全看不到窗外的环境。

然而号称787的更高的客舱增压却没有被感受出来。爬升到巡航高度和降落后仍然觉得耳朵很疼,根本就和乘别的飞机没什么区别ಠ_ಠ

然后略微吐槽一下海航,头等舱买了个打折票,头等舱休息室和专用摆渡车就一起给打折掉了ಠ_ಠ。拜托买的不是超值头等舱好么!好吧从来都做经济舱的穷人表示这并没有什么不适应的,登机以后各种服务也都正常,机载娱乐系统的硬件也是不错的---然而海航乃的机载娱乐系统内容是刚从秦始皇陵里挖出来的么……放着《速7》的预告打开播放是《速1》我真是orz了。最后发现这航班上最好的机载娱乐系统就是我和周公约了一发却并没有被吵醒--好吧,这也够了。


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-81dd1c1c3a6af84fe6c562fdee26ca91
由于带去的唯一摄像设备就是受姬所以拍的东西也就只有这张(虽然显然乘的并不是这架飞机)

Ps:走的时候路过湾流回来的时候下飞机眼前就是一架达索猎鹰,真是要感叹为什么这世界上的土豪那么多>.
匿名用户

王何在 回答了问题 • 2015-05-27 00:17 • 10 个回复 不感兴趣

民航客机飞行频率那么高,受得了吗?

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我还以为问飞行员受不受的了呢,原来是问飞机啊,哼~走了
我还以为问飞行员受不受的了呢,原来是问飞机啊,哼~走了
匿名用户

王弈为 回答了问题 • 2015-05-13 17:40 • 6 个回复 不感兴趣

民航客机的配平是驾驶员起飞后自己做吗?

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波音飞机起飞后,
飞机: 哥,离地了,飞机我先帮你按住,然后配平咋整呢!哥,收轮了,配平咋整啊!哥,襟翼收了,咋整啊赶紧的!
飞行员: 来吧来吧自动驾驶你上吧。。。
飞机: 好嘞!哥你别动杆啊。

空客飞机起飞后,
飞行员: 配平咋样?
飞机: 要你管!
飞行... 显示全部 »
波音飞机起飞后,
飞机: 哥,离地了,飞机我先帮你按住,然后配平咋整呢!哥,收轮了,配平咋整啊!哥,襟翼收了,咋整啊赶紧的!
飞行员: 来吧来吧自动驾驶你上吧。。。
飞机: 好嘞!哥你别动杆啊。

空客飞机起飞后,
飞行员: 配平咋样?
飞机: 要你管!
飞行员: ......

正经的。起飞前,所有的飞行员都会根据飞机的配载平衡配一个正确的初始配平,以保证起飞后飞机的平衡和飞行的经济性。起飞后根据不同的机翼形态(升力大小及升力重心变化),飞机速度及姿态变化,由人工和电脑共同配合完成飞机的配平。

就波音737而言,在自动驾驶未衔接时,使用人工配平(一般是题主说的驾驶杆上的小按钮)和计算机自动配平(速度配平,可以理解为移动保证飞机在合理范围)。自动驾驶接通后,全权又计算机负责自动驾驶配平和马赫配平(飞机高速状态下气动重心变化)。同时,飞行员有多种方式来介入自动驾驶配平,例如动杆,动配平按钮,动配平轮,关自动驾驶等等。

就空客而言,我不了解。但知道的是正常情况下起飞后,配平基本就不用人来管了,计算机始终会使配平在一个合理,舒适的范围内。你看,空客的配平轮连个把手都没有,转起来那么慢一点快感都没有。。。
匿名用户

许閊炮 回答了问题 • 2014-01-06 16:46 • 4 个回复 不感兴趣

民航客机机翼下方的梭子形物体是什么?

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Track,船型整流罩里面是襟翼滑轨,Torque Limiter(扭力限制器),空客的有些机型(如330/340)的放油口也在船型整流罩的后端,波音的则是直接在大翼上


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.... 显示全部 »
Track,船型整流罩里面是襟翼滑轨,Torque Limiter(扭力限制器),空客的有些机型(如330/340)的放油口也在船型整流罩的后端,波音的则是直接在大翼上


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-0ede16336d86b6b898637bd73fc972e0

匿名用户

井旺 回答了问题 • 2015-04-04 20:11 • 10 个回复 不感兴趣

最近几十年来民航客机技术有哪些进步?

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近几十年内民航其实进步是非常大,但是进步的目的只有一个----低成本且能给航空公司带来盈利,至于安全吗,嘿嘿,那是副产品,摔一架飞机的成本太高,所以提高可靠性和安全性其实最终的目的还是降-低-成-本。于是民航大发展让越来越多的人乘坐飞机,票价更便宜,航空公司挣... 显示全部 »
近几十年内民航其实进步是非常大,但是进步的目的只有一个----低成本且能给航空公司带来盈利,至于安全吗,嘿嘿,那是副产品,摔一架飞机的成本太高,所以提高可靠性和安全性其实最终的目的还是降-低-成-本。于是民航大发展让越来越多的人乘坐飞机,票价更便宜,航空公司挣的越多,当然飞机制造商也是赚的锅满瓢满。

1、首先说飞机的气动构型。现在的构型是经过几十年的检验,证明是最安全、最可靠、生产成本最低、维护最方便,风险最小。总起来说就是目前科技水平下最好的一种构型。什么T型尾翼、什么三角翼、什么三发甚至四发发动都是旁门邪道(A380除外 747-8是没有办法的办法),不见黄河不死心,不撞南墙不回头,碰一头包之后大家又都回到最便宜最可靠的现在构型。

看,当年777的原先设计是三发,结果被众航空公司喷的狗血喷头,只得灰溜溜的改成双发了


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-45a116e7023b8845e5e2fed3af403a21

现在构型是最好的!像当年喷气式飞机的鼻祖彗星,内藏式发动机美吧


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-6d322c13bb13eb662fdd63dd8a0bac4f
没有用,发动机的检查、维修、更换对机务苦不堪言,对航空公司来讲综合成本太高,然后就被无情的抛弃了。至于三发布局?随着发动机可靠性的不断提高,航空公司恨不得用单发还给你上三发?到时候你就别嫌机票贵。于是现在的构型就是最好的!

至于看起来很美的飞翼式民航


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-f89e73bfc8963c45a604213b7f786800
下面这个图是伪造的
下面这个图是伪造的


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-818d47627d55f7ae515ef81e76df2ebc
相对保守的闭合式机翼
相对保守的闭合式机翼


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-cec0434459e2018898efec41b7c89097
注意看这货,是单发发动机的!!!你敢坐不?票价比现行还便宜40%坐不坐?
注意看这货,是单发发动机的!!!你敢坐不?票价比现行还便宜40%坐不坐?


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-c4292c9daf905feea2c2fe135d3b25e8
甚至未来感十足的搭接翼


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-d005b4b063d2abbecb5677a5f8d60fdd

近期都不会有戏,原因还是钱!
基于现在的最佳构型再研制一家新飞机都能逼死很多生产商,再研发这种未知的全新机种,还嫌死的不快?747差点逼死波音,777也是,空客如果没政府补贴早死翻N回了,现在看A380能收回成本就不错了----已经嗝屁的麦道、哈维兰表示点赞。

DC-10当年区区改动了一个外开式货舱门方便卸货,结果就造成的巨大的死亡人数,设计全新构型还不知道要冒多大的风险会死多少人(潜台词是花多少钱)

曾经的明星,后来的灾星,现在全部灰溜溜的干货运啦


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-17ee2f145740a38060743575f2e4f98e

民航与军机不同,军机从来不在乎成本(近期在乎了,那是因为没有对手了,或者说所谓的对手太怂了),这才会有惊艳无比的SR71


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-f7eb9be2c656f4da0e3a41ad63fcb2a8
不可思议的B2(B2是没有襟翼的~)


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-ad2c9bb6c1bfcd7b6e7f3444070f2a93
和跨时代的鱼鹰


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-99b6aecb9d9f29afeaeabd2283eac919
但是民航不行,民航成本是第一位的,而军机成本可能是最后被考虑的。

至于在回复中有朋友为13个小时飞行大感头疼?我想说的是---矫情!全中国还有N多人坐绿皮车咣当咣当20-30个小时,你坐13个小时就头疼?是头等舱吗?头等还头疼吗?怕是坐经济舱才头疼的吧?想缩短速度,没问题,票价上涨100倍,恐怕你也不坐了。(开玩笑呀,别生气)

2、好了,回到正题,来讲讲在目前最佳构型上这几十年来民航取得的很多进展吧(其实,仅在目前构型上大力挖潜都忙活不完,还搞什么大风险弄新构型呀。)

一、复合材料的运用,以787为代表的新复合材料的运用让民航单位重量降低到前所未有的程度,由此带来的低油耗、高可靠性,低维护、免金属疲劳,直接就拉低了票价。也正因为有了全复合材料的机身就,没有困扰很久的金属疲劳,气压就可以加的大一些,更舒服一些。至于噪音,So easy,听说过降噪耳机不?戴上之后瞬间清净了,当然得自己掏腰包买。

二、生产和设计的优化,从777开始,随着CAD和仿真软件的进步,开发新飞机不需要再制作模型验证,直接电脑上画图和进入生产,导致开发难度大幅降低和可靠性的加强。甚至生产的优化可以3天组装一台787,而777则需要11天,这又会降低了你的票价,对不?

三、机翼虽然还是过去那副样子,但是本质发生了很大的变化,尤其以777 787 77X为代表


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-d0d602c4b34b5f9af878523f3e122754
全新翼型提高的经济型和舒适性
全新翼型提高的经济型和舒适性


http://image.hk01.bucket.storage.b-787.cn/26957-e0dde89ab119d6258ad4ed776418acdf
更好的降低湍流阻力
更好的降低湍流阻力


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虽然还是那副翅膀,但是通过超临界机翼、层流翼,效率、节油性和以往取得了革命性提高(此处感谢朱辉纠正)
虽然还是那副翅膀,但是通过超临界机翼、层流翼,效率、节油性和以往取得了革命性提高(此处感谢朱辉纠正)

飞机最大的科技在机翼和发动机上,,而机翼的设计是巨坑无比的流体力学和材料学(流体力学堪称天坑,估计除了天文没有比这更坑的吧?),每进步一点都意味着巨大付出!需要反复的计算、验证、风动测试等等

尤其现在又流行的层流翼(二战时代的 P-51 “野马”战斗机采用层流翼设计,但二战时代的工艺无法保证机翼表面足够平顺,无法达到真正的层流翼。现在工艺可以做到机翼表面足够平顺,使层流翼的概念重获新生。但 NASA 的研究更进一步,研究采用主动吸气控制,控制局部的气流走向,保持气流贴附于机翼表面,避免气流分离导致湍流和阻力。另一个概念是受控凹凸。按照常理,表面的凹凸不平是破坏层流条件的重要原因,但如果凹凸的尺度足够小,不足以引起湍流,但气流只接触到的凸起的微小鼓包,产生摩擦阻力的接触表面积实际上变小了。布满茸毛的荷花叶子上水珠滚落得更快,就是一个例子。这些概念在原理上并不难,但工艺制造是一个问题,实用中如何保持不受污物堵塞而失效是另一个问题。NASA 的研究就是要把这些技术实用化。----这一块我是转帖的,只想说机翼的设计、制作牛逼的一塌糊涂,永远无止境),让现在飞机以更省油的方式飞行。

四、至于发动机的进展更大,比如说777的GE90发动机的成功研发,长程飞机再也不非4发不可(A340痛哭流涕,777出来之后偶一架都卖不出去了),直接降低了成本和油耗,堪称工程界杰作,来看看777发动机有多大,越大效率越高,越省油。


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砂锅大拳头没见过,跟飞机一样宽的发动机可真有!
砂锅大拳头没见过,跟飞机一样宽的发动机可真有!


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快赶上737的机舱横截面大了吧。是不是你的票价又便宜了?而且,除了韩国那个菜鸟的事故,以及众所周知的MH370 MH17(这倒霉催的马航) 波音777至今没有因为设计、制作、维护死过一个人,堪称最安全的飞机。(话说如果不是777太强悍,MH370也不会这么难被发现)
快赶上737的机舱横截面大了吧。是不是你的票价又便宜了?而且,除了韩国那个菜鸟的事故,以及众所周知的MH370 MH17(这倒霉催的马航) 波音777至今没有因为设计、制作、维护死过一个人,堪称最安全的飞机。(话说如果不是777太强悍,MH370也不会这么难被发现)
发动机这背后的技术更是令人发指的一塌糊涂,比如说这叶片吧


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任何一个学过机械加工的人都知道,设计、加工这种复杂的不规则大曲面的难度有多高,这还不算完,这种叶片工作状态又极为恶劣,高温、高压、高G力下还要尽量的轻以提高效率,这是多么不容易的事,你觉得这样就完了?图样图森破呀
任何一个学过机械加工的人都知道,设计、加工这种复杂的不规则大曲面的难度有多高,这还不算完,这种叶片工作状态又极为恶劣,高温、高压、高G力下还要尽量的轻以提高效率,这是多么不容易的事,你觉得这样就完了?图样图森破呀

看看,这些叶片都是中空的!!太复杂了有没有!!


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工业王冠上的钻石岂能浪~~~得虚名!,这凝聚太多的心血了。
工业王冠上的钻石岂能浪~~~得虚名!,这凝聚太多的心血了。

五、电传飞控。这是最难看到的,不是简简单单把操纵杆变成跟游戏机一样的手柄,电传飞控技术的背后是静不安定设计,这种设计可以大幅降低油耗,但是缺点是人类无法操作,必须由电脑实时监控和操作才能飞行,虽然还是目前的飞机构型,对设计来说是重大革新,静不安定技术理论上可以降低10%-20%的油耗。这都是平常人看不到的。随着这些技术的运用,各国政府也在90年代左右都取消了对航空公司机票价格监管,因为不同飞机每座成本差异实在是太大了,所以,你现在能买到最便宜的机票/公里应该是A380。而且航电的进步并不是光增加了几个LCD液晶显示屏,最重要的是降低了飞行员的负担并提高了飞行的安全性,把往日必须4人的机组成功降低到了只需要2人,更降低了成本。(结果方便飞行员自杀了.........)

其实就像汪胜所说,现代民航早就可以不用飞行员了,要不是传统意识和习惯接受不了,恐怕飞行员都会被取消上机直接在地面遥控,一个飞行员管理多架航班,成本更能大幅降低。从目前发生的几起空难来看,飞行员成为安全最大隐患了(MH370 德国之翼 日本的片桐清二(这孙子还安度晚年呢)....还有好多好多)

至于猫3盲降?那也是花钱呀!机场要增加设备、飞机也要增加设备,飞行员需要更多的培训和考核,这都是更花钱,如果不是拜中国的雾霾所赐,中国也不需要提高飞行员的盲降水平。毕竟这个世界还是好天气多,现有设备足以保证降落了,干嘛还要花那么多钱,加到你票价里愿不愿意?

六、新一代空管ADS-B系统(不是什么SB),可以大幅提高航路效率,过去空管系统飞机与飞机之间是看不到的,说不好听的飞机各个都是瞎子全靠地面指挥,而ADS-B出来之后,各个飞机之间可以相互看到,非常直观,类似于我们使用的GPS+路况信息,只是更精确。如果有ADS-B提克里克世界最大的空难不会发生,因为不需要塔台,两家747都会知道对方的位置,而不会发生两机相撞的惨剧(700多场的葬礼很花钱的~~),看看ADS-B的解释
Automatic——自动,全天候运行,无需职守。
Dependent——相关,它只需要于依赖精确地全球卫星导航定位数据。
Surveillance——监视,监视(获得)飞机位置、高度、速度、航向、识别号和其它信息。
Broadcast——广播,无需应答,飞机之间或与地面站互相广播各自的数据信息。
这是空管系统的重大革新。至于增加录像,增加追踪,对于现在科技来说只是分分种种的小CASE,但是这样做只会给航空公司负现金流而不会带来一分钱的收入,航空公司自然没有动力去做,如果月月发生MH370这种驾驶员蓄意驾机失踪的事,不用你着急,航空立马跳出来装了。至于颠簸,没办法,还是因为钱的原因,一是,国内飞行距离比较短,很少会飞到相对比较平稳的3万英尺的高度,二、还是成本原因,更舒服稳定的4万英尺高度需要花更多的钱,不仅是油费,机体的设计、机翼、发动机都要改变,成本太高(高档的私人飞机能飞到4万)



这些变化都不是一点半点,任何一处用革命来形容一点不为过

至于长程?现在777-200LR能飞17,500公里,足以不需要中途加油飞任何1个城市了(从南极直接飞往北极的需求好像极少吧),但是哪有这么多客流?我记得悉尼至达拉斯的那个航班好像飞了没多久就停航了,这曾是世界最长航班,没人,航空公司亏的厉害。(有朋友指出,这个航班还在运营,使用A380)

舒适性?钱~~还是钱~~~,这样还不舒服?


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还可以这样,肯定不头疼吧?


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还不过瘾可以选择新加坡航班的“双人床”客舱


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能洗澡还能.....当然别让空姐知道。(可能会腰疼)

要没钱,那只有在经济舱咯
甚至将来会这样--马鞍式座椅半站票


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更甚至这样
更甚至这样


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将来说不定卖“挂”票也不是不可能,一切取决于你愿意花多少钱
将来说不定卖“挂”票也不是不可能,一切取决于你愿意花多少钱

速度就更不用说了,30年前就有SR71,3马赫,还有3马赫的重型轰炸机曙光女神XB-70


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6个发动机(后来因为导弹技术比飞机好,砍掉了)


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这是3马赫高速飞行时的XB-70机翼,很叼吧!不过没想出这货的弹仓放哪里....
这是3马赫高速飞行时的XB-70机翼,很叼吧!不过没想出这货的弹仓放哪里....

但是换来的是SR71每飞行1小时至少需要100小时的维护。而且还必须要有空中加油机伺候才能飞,因为在地面上因为漏油太厉害,满跑道都是丫的漏油不可能加满油箱,必须起飞后高速冲刺让机身热了缝隙堵住了,再空中加油才能继续执行任务,你愿意付出至少100倍的票价去节省3/4的时间吗?100倍恐怕都说少了,因为SR71用的都不是航空煤油,用打火机都打不着!据说每小时飞行成本在1968年已经是百万美金/小时


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你看机身上那些漏油!这哪是漏油,这是漏钱呀!!
你看机身上那些漏油!这哪是漏油,这是漏钱呀!!

最后说一句,这几年的民航进步对外行人来说只看一处就知道了

票价!

现在北京飞纽约票价多少钱,20年前多少钱,就很明白了!
匿名用户

回答了问题 • 2015-02-06 19:43 • 10 个回复 不感兴趣

如何评价台湾复兴航空客机撞桥坠河事件?

赞同来自:

ls各种事故分析都有了,我来说说台湾网友这几天对于此事的反应。 因为在台湾媒体工作,这几天看着fb,YouTube真是各种心塞啊……

2月4号中午,ge235坠机,第一时间报出来的消息是没有伤亡,普遍反应都认为这不是一起严重事故,调侃出租车撞上飞机了,高架桥... 显示全部 »
ls各种事故分析都有了,我来说说台湾网友这几天对于此事的反应。 因为在台湾媒体工作,这几天看着fb,YouTube真是各种心塞啊……

2月4号中午,ge235坠机,第一时间报出来的消息是没有伤亡,普遍反应都认为这不是一起严重事故,调侃出租车撞上飞机了,高架桥有木有受伤,到处打听八卦。 坠机视频流出,警方去救援,tvbs,三立,中天几家电视台全部sng直播,直播镜头是直接对着飞机残骸,有遇难乘客尸体运出,画面就切开。

机上乘客人数和身份确认,有31位陆客,这时评论区已经一片骂战了,六成是说救人要紧,这个时候不谈政治,其他的人就聚焦了陆客这一点上,说得要多难听又多难听,简体字,繁体字,日文,韩文吵成一片,类似于大陆人死不足惜,只救台湾人之类的。还有些台湾人会刻意打简体字引骂战,批评救援单位,说什么不救人就知道拉行李,不上阿帕奇直升机就飞机吊起来,最后晚上起吊的时候结果二次解体,无知不可怕,可怕的是脑残。

救援直播一直持续到晚上,有媒体放出了飞行员在最后关头为降低伤亡,避开住宅密集区的消息,网友欢呼啊,高呼英雄,一个悲剧变得诡异地温馨,媒体造神不亦乐乎,网友的毛矛头直指复兴航空,飞行员最可怜。都坠机了还个人英雄主义,转发这类消息的绝对不止普通无知网友,包括我司CEO,主编, !我算半个飞机迷,懂一点常识,单发失效这么日常的科目最后搞得机毁人亡,即使不懂单发失效,飞机这么精密的现代工业产品,出故障的概率是非常低的,机械故障多半跟人为操作有关,无知不可怕,可怕的是无知当个性。

2月5号,伤亡人数上升,飞行员被热议,我比较关注的是两则消息,一是大陆将派人员参与调查,普遍评价是管太多,侵犯主权。二是川航高薪挖人,导致复兴机师不够,集体声讨复兴压榨,飞行员好可怜,一天飞4躺。他们的逻辑很奇怪,天天抱怨老板不加薪,但是对高薪挖人相当抵触,没有竞争哪来的高薪啊。

2月6号,事故关注度走低,黑匣子初步数据公布,一个发动机失效,关了另一个,导致双发失效坠机,有点脑子的就大概明白是怎么回事了。网友评价的重点是记者真垃圾,在飞安会的报告会问七问八,把新闻发布会变成了发动机小课堂,骂记者给事故写剧本;认为飞安会将责任推给已经遇难的飞行员,因为飞行员不能说话了,帮复兴航空掩盖问题,这个逻辑也有问题,飞行员的问题也等于是航空公司的责任,一旦认定是人祸,复兴绝对是要赔破产了;我们不接受这样的报告,剧本不是这样写的,必须是飞行员好可怜,体制有问题! 完全的对人不对事,对某个事的评价先看你是什么人 ,错了还嘴炮,媒体完全是跳梁小丑,一个事故搞成八点档。

多数人愿意相信自己所希望看到的,而不是追求真相。

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