为什么飞机上有一些奇怪的规定?

飞机上一些奇怪的规定都是为什么。

比如:
为什么起飞和降落时要打开遮光板、调直座椅靠背、收起小桌板;
为什么要把行李置于前排座位下方而不能放在腿上;
为什么紧急情况下穿救生衣不能在机舱内充气;
每次照做或听到都会疑惑一遍,希望有大神解答,谢谢~
-----------------------------------------------------谢谢有那么多大神回答,解决了我多年的疑惑~
还有请不要再修改问题了~
已邀请:

蓉字诀

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起飞后20分钟落地前30分钟业内称作飞行关键阶段,在这段时间内,飞机位于对流层,对流层气流不稳定甚至会出现鸟群,发生颠簸及空中意外的几率远远大于平流层。当飞机遇见难以控制的突发情况,是需要紧急备降撤离的。要求所有旅客打开遮光板是为了确保旅客在进行紧急撤离时能够第一时间观察到机舱外的情况进行有效撤离。例如:飞机右发动机失火,不打开遮光板的情况下,旅客从右门撤离的话,出机舱门的瞬间就会被火势吞并。至于小包为何不能抱在身上必须放在前方座椅底下,更好解释,如果飞机受气流影响产生严重颠簸。凡人徒手无法抓住包包,包包这时候自然变成凶器,砸伤旅客的情况数不清。
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这才是最好的回答

宋普选

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飞机平飞在8k~12k这个高度,你的手机是没有信号的。既使允许开手机,也打不了电话的。
飞机上不允许开手机,来源于埃航1999年的767空难调查。这次失事到目前为止仍然没有找到原因,但是事故调查组给出了几个可能的原因,其中一个是飞机的两个动力装置中的一个意外在空中打开反推力(只能在地面打开)。有可能是未知的无线电波意外作动反推装置的电磁阀。(没有证据,但是这个电磁阀在空中有保护电路,正常是无法打开的。)
调查组不认为一定是手机的无线信号的原因,但是手机是90年代才有的,之前并没有发生此类事件。所以之后国际民航组织要求飞行其间禁止开手机。
之后设计的飞机都加入了电磁兼容性设计,已经没问题了。但之前出产的飞机没有要求。所以欧盟和美国允许各航空公司自己规定能不能在飞行时开手机(基于自己的飞机型号。)。
而中国的飞机都很新,大多数飞机是满足电磁兼容性设计的。但中国民航,他没有改进规定的动力,所以这个规定就一直没改。

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我是华丽的分割线。
一晚上没开手机,评论区就炸了。
看来飞机上确实应该让开手机。
不管怎样,都非常感谢点赞的和评论区的知友的支持。大家的支持和意见,也能促进我自身的提高。比如有知友提出是劳达航空,我需要再查资料。

统一回复。
有些知友说如果手机有那么大功能,能干翻飞机,以后恐怖分子不用带炸弹上飞机,就拿几个波导乎机上去一起开机就行了。
知乎有一句话,拋开剂量谈毒性,都是耍流氓。
既然讲到这,我想关注这个问题的知友,肯定经常坐飞机,所以顺便普及一下航空安全知识。
我们实现航空安全的目标是什么?周恩来总理说"保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常",但这不好执行。后来又说"万无一失"。事实证明这个要求太低了,90年代初,连续摔了几架飞机以后,我们开始逐步引进美国FAA的管理办法。FAA怎么说了?以合理的成本实现公众可接受的安全水平。翻译可能不准确,大意是这样子。
首先,我们要承认,飞行事故是无法完全避免的。如果我们不计成本的提高安全水平,会导致民航飞行完全不经济,(美国的空军一号从来没出过事故,但是普通人是承但不起这个费用的,中国的专机摔过一架。),如果事故频发,会导致公众不敢坐飞机,而监管机构的目的是维护这个行业的健康持续发展。所以这是一个平衡问题。平衡监管力度和监管成本。FAA的平衡点就是百万分之一,每一百万飞行小时,少于一次飞行事故。这个就是公众可接受的安全水平。所以,航空安全问题,就量化为一个风险概率问题。(跑个题,杰克 韦尔奇的6个西格玛,就是百万分之一。)
现在回到问题本身,对没有经过电磁兼容性设计的飞机,在电磁环境下有可能导致某些设备意外作动或信号不正确,但是这个可能性是比较低,但是仍然高于百万分之一。这个概率,如果对公众来说,可能会导致每年的事故增加几架(相对于那巨大的乘客量),如果是几个恐怖分子带上几个波导手机,飞机一起飞就开机,每天坐六段,连续坐上三十年,可能会成功一次。
所以在飞机上,空姐会限制大家用手机,但也不会完全制止(如果完全制止,就会要求所有人上交手机或者拆掉电池托运。)这个和限制换座位是一样的,个别人换座位,不会有什么影响,但是所有人往同一个方向换座位,就一定会摔飞机。

关于飞行时打电话的问题,不管是以前,还是现在,飞机上的收费电话,都是通过卫星电话实现的。有人说珠穆郎玛峰上有信号,我没爬过,我不知道,但是大本营和前进营地是一定有信号的。这是中国移动装的基站。
在万米高空,确实有可能收到信号,比如我从巴黎回来的时候,在甘肃上空开了机,确实收到过九寨和天水的信号。但是,这个信号,一个是很弱,一个是飞行速度很快(800+公里),完全无法打电话。(可以收短信。)而且信号时断时续。

雪原深圳

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题主说了 比如二字,比如以内的,排名第一的答案已经分析得相当到位了。那我就在比如之外的部分答几个吧,想起一出是一出哈。不定时更新。

好吧,想起两出,那个,再加两出。
-1
水上迫降时禁止使用翼上逃生口:(经核实,本条针对B73G/8/9系列,其它机型不适用。对我的非专业行为表示道歉!)那些逃生口是陆地逃生用的。因为..没有滑梯啊!都是把襟翼放到最大,从襟翼上滑下去。什么?襟翼上都是机油太脏了?尼玛你命重要还是裤子重要了...逃生滑梯是可以当船用的!虽然,,,机舱顶上还有两条船,但是如果你不是空姐也不是空少,也不是机长也不是博南,基本上你把它们搞不出来。
0
别跟机组冲突:这个是因为...信不信人家脱了职服打不死你Y的。某只没事经常被我调戏的妹纸就跟我说过..要是我敢在飞机上骂她,下了飞机脱了那身空姐服,要打得我求饶...嘤嘤。言归正传,人家机组心情不好怎么能服务好你呢...尤其坐最前边儿左边儿那只比较大的...千万别惹他生气,后果自负。
1
禁止连续左右蹬舵:这个是因为除了军机之外,民用飞机受不了。虽然军机减速都这么干。呃,这条好像和乘客没关系?(好吧这条和乘客无关~划掉~~)
2
禁止身体不好的人坐紧急出口:这个你懂的,弄得不好堵死一飞机的人。
3
禁止托运锂电池:那是货舱,一但起火,货舱里的小猫小狗是不会灭火的。但是少量的带进客舱可以,因为有人在,可以迅速处理。带多了也不行,带多了就意味着要多带灭火器。油钱好贵哒。
4
禁止使用手机:起飞和落地阶段前面那俩人废话超级多的,,多得你想都想不到。80节---80节检查。---V1---检查---抬轮---正向爬 升---黄田 Tower ,菜航3456己离地。---联系进近121.500。---联系121.500,感谢指挥再见。万一你开了手机干扰了他们的信号听不清楚,就变成:---菜航3456,你机尾冒黑烟。---啥子?---你机屁股要烧喽。---咋子啊?听不清楚。---你有啥子事没的?--- 啊啊?啊Mayday Mayday Mayday。---没的啊,没的就好。嗯。
5
逃生时禁止拿行李:嗯。飞机迫降只有90秒的黄金逃生时间。嗯?怎么算出来的?好吧,那不是算出来的,是从很多次Crash 中统计出来的。你去慢慢拿么,,我在500米开外看着你一边取行李飞机一边爆炸肯定很壮观。
6
逃生时不许穿丝袜:你大可以试试,粘着你皮肤上烧,撕都撕不下来,疼不死你。
7
氧气面罩落下时,先戴好自己的,再帮小孩戴!这条很重要!!我就不说三遍了。除非机师误操作(可能性不大,那个开关是被一个盖子盖着的),氧气面罩落下说明机舱内已经失压缺氧了!不要因为爱子心切给反着弄!因为有可能还没弄完他的你就失去知觉了!人脑在缺氧的情况下失去知觉很快的!具体的时间问法医!另外如果你发现氧气面罩下来了飞机还没侧滚(就是转弯)马上向机组报告。正常的紧急下高程序都是侧滚45 度,至少30度。
8
没停稳时禁止解除安全带,禁止起身拿行李:一般的中大型客机进近(可以理解为降落)速度是140knots 左右,合250千米每小时。重载还会增加且随时刹车和转弯。多等一会死不了。曾经有个机组,刚落地小女孩就跑去舱门了,家长也过去了!多无知!乘务长跑过去把她抱得死死的直到脱离(离开跑道)。要知道这时候发现一个跑道入侵,刹车踩重一点,可能人就没了,300公里一小时啊。按当班机长的说法是如果塔台让他在前面一个道口脱离 ,这小孩可能也就没了。
9
颠簸时禁止使用洗手间:这个飞机颠簸和汽车颠簸可不是一个档次,汽车最多给你上下颠个30CM封顶。飞机在遇到晴空乱流的时候,给你颠个上下5米那是轻而易举。你大可以解掉安全带不抓东西试试。这也是为什么起飞前要检查行李架是否关好的原因。嗯,,,或者给你来个风切变?再不行来个微下击暴流?爽死你。当然爽完了机组报PanPan最近机场备降是降须的了。(有人问到什么是PanPan:PanPan是仅次于Mayday 的紧急通告,当机内涉及到一人需要紧急医疗服务时可以使用,空域和跑道使用的优先权仅次于宣告了Mayday 的机组,高于其它正常飞行的机组。)

先保存一下。手机码字不容易。
另外,各种航的CC们来补充下么,匿着补就行我也不想钓鱼。毕竟我不是专业人士。

至于前头坐着的那两到四个人么,他们的禁止项更多,就不说那么多了。归纳起来就是八该一反对。

补充:八该一反对,摘录了一个网上的解释:


该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手;反对盲目蛮干。

为了便于理解 所以网上出现了下面这种解释
  你在晚会上看到一位漂亮的MM,走到她跟前正准备说:“我能给你幸福,嫁给我吧!”突然发现她身边多了一位彪型大汉,立即离开。这叫“该复飞的复飞”
  你在晚会上看到一位漂亮的MM,给一群帅哥围着,你勇敢的穿过人群,走到她跟前说“我能给你幸福,嫁给我吧!”这叫“该穿云的穿云”
  你在晚会上看到一位漂亮的MM,给一群帅哥围着,几次突围进不去,还是坐回原位吧!这叫“该返航的返航”
  你在晚会上看到一位漂亮的MM,给一群帅哥围着,很难走进去跟她说“我能给你幸福,嫁给我吧!”还是把这话跟她旁边的美女说吧!这叫“该备降的备降”
  你在晚会上看到一位漂亮的MM,给一群帅哥围着,努力打听她的电话号码,然后给她打个电话“我能给你幸福,嫁给我吧!”这叫“该绕飞的绕飞”
  你在晚会上看到一位漂亮的MM,给一群帅哥围着,在旁边静静等待机会,看见人减小时,走进去跟她说“我能给你幸福,嫁给我吧!”这叫“该等待的等待”
  你在晚会上看到一位漂亮的MM,发觉朋友也看上了,对朋友说“你看那MM,漂亮吗?我准备娶她!”这叫“该提醒的提醒”
  你在晚会上看到一位漂亮的MM,把她拉到外面对她说“我能给你幸福,嫁给我吧!”这叫“该动手的动手”
  你在晚会上看到一位漂亮的MM,对她说“我能给你幸福,嫁给我吧!”然后强吻了她,但她给了你一个响亮的耳光,这叫“反对盲目蛮干”

----------------我是华丽的分隔线

检查表上的每一个字都是血写的。
飞机上每一个改进都是用尸骨铸造的。

不要不信这两句话。没有前辈的牺牲,就没有现在的安全。

飞机上的规定,建议你认真执行就好。真想知道为什么,看空中浩劫吧。

王枉望

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前排
@王弈为 兄已经回答的比较充分,接下来我将从更多的一些角度做内容和事实的补充。

的确,飞安问题是长期困扰飞行行业的重大难题,而人类对于飞安问题的认知,对飞机自身设计的修订和安全条例的规范,很多都是来源于发生过的事故,积累于难以数清的血的教训。




常见规定一:在飞行的任意时刻都系好安全带。


原因:飞行在飞行中可能遇到的颠簸和事故会对乘员与机组造成巨大的伤害。


案例1-1:东航583号班机事故


1993年,我国东方航空公司583航班4月6日在飞往美国洛杉矶途中遇到强气流袭击,在空中多次大幅度急速起伏,机身摇晃,飞机当即改飞阿留申群岛的西米亚空军基地迫降,受伤乘客已用基地军用直升机和运输机送往2400多公里以东的阿拉斯加州首府安克雷奇市医院接受检查和治疗。
  据受伤乘客石涛在安克雷奇市阿拉斯加地区医院接受记者采访时说,飞行途中,正在平稳飞行的客机不知为何突然急速下坠,
乘客飞离座位,有的头撞舱顶。紧接着飞机又突然升起,
乘客又被摔倒在地。如此起伏至少两次,后舱乘客不少被摔伤。
  在机上参加对受伤乘客进行抢救的湖南省人民医院医生焦雪悠说,1名约50至60岁的乘客当场死亡,估计有30至40名乘客受到骨折和头皮破裂等重伤,另有约100名乘客受到不同程度的挫伤和擦伤。
  安克雷奇市节俭医院负责人约尼·凯恩斯说,该院已接待46名受伤中国乘客,其中21人因伤势较重已住院治疗,但伤情稳定。另25名乘客在接受检查和治疗后已前往旅馆休息。东方航空公司已派出一架客机前往西米亚空军基地,将仍滞留在那里的未受伤乘客运往洛杉矶。



案例1-2 阿罗哈航空243号班机事故


阿罗哈航空243号班机是阿罗哈航空公司往返于夏威夷的希洛岛和檀香山定期航班,使用波音737-200型客机飞行。1988年4月28日飞机在飞行途中发生爆炸性失压(explosive decompression)的事故,约头等舱部位的上半部外壳完全破损,机头与机身随时有分离解体的危险,但10多分钟后奇迹地在毛伊岛的卡富鲁伊机场安全迫降。
事件当时,一名
无安全措施在通道进行服务的机组人员不幸被
吸出机舱外死亡,而其余65名机组人员和乘客则不同程度地受伤。






总结:飞机在飞行的任一阶段的颠簸和可能出现的失压状况都是难以预料的。在万尺高空,遇险时座位是乘客最好也是唯一的生命维持设施。为了保证乘客安全,须全程系紧安全带。



常见规定二:在起飞降落时收起小桌板,调直座椅靠背。


原因:在飞机事故高发的起飞、降落阶段,有助于使乘客在遇险时最快疏散。


案例2-1 沙特阿拉伯航空163号班机空难


163号班机于下午6时8分从利雅得起飞。可是起飞后6分钟,机员接到机上警报,显示下层货舱后段有烟雾。机长这时决定折返利雅德机场,因这时方向舵下方的二号引擎被透过飞机的操作钢索蔓延过来的大火烧着而失灵,这引擎在飞机后来着陆后停止运作。在客机返抵利雅德前,大火及浓烟已蔓延至机舱,乘客因大火而惊惶失措,纷纷挤至机舱前方争取逃生出路,部份乘客甚至因此大打出手。飞机疏散
出现混乱和踩踏,多种因素导致乘客不能及时逃生,最终全员遇难。



案例2-2 美国波音727坠毁试验


这架波音727客机的驾驶员是现年55岁的詹姆斯·斯洛克姆,他会将飞机开到2500英尺(约合762米)的高空,然后跳伞,随后飞机将通过远程操控最终坠落地面。


为了达到逼真的试验效果,飞机内的座椅上还安放了专门用于碰撞实验的假人,他们以三种不同的姿势被放置在座位上:其中一个用安全坐姿并系好安全带,另一个系好安全带但不是安全坐姿,最后一个既没有系安全带也不是安全坐姿。在试验飞机坠落地面后,专家发现这些假人的鼻子最先被撞,第一个人“幸存”下来,第二个人的头部遭到严重“创伤”,最后那个人丧失了“生命”。

实验表明的比较安全的坐姿是双手环抱下伏头部,全身紧迫用力的姿势。






总结:在事故发生更集中的起飞降落阶段,上述措施可以便于在紧急状况下迅速进入安全坐姿,并且有利于逃生。另外,也有助于提升起飞降落时的成员舒适度。



常见规定三:在飞行的任意阶段禁止吸烟。


原因:吸烟导致火灾,有很高风险。



案例3-1 中国民航伊尔18航班事故


在广州机场五边进近飞行时,客舱冒烟,机组判断为电器起火,切断总电源,飞机落地采用紧急刹车,在联络道口处将飞机成功停稳,旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离,但撤到第11名旅客时,舱内烟雾变浓,随后转为明火,大火最终在1小时后扑灭,飞机完全报废。最终经过多方原因分析,
确定为旅客在机上吸烟,不慎将烟头掉入地板,引起失火。



案例3-2 加拿大航空797号航班事故


加拿大航空797号班机是加拿大航空在1983年6月2日前的一班由美国达拉斯至加拿大蒙特娄的定期航班。就在1983年6月2日当天,一架DC-9-32型客机执行此航班时,
飞机的洗手间发生火警,浓烟充斥着整架飞机。虽然飞机最后成功迫降,可是降落后发生的大火却令机上23名乘客来不及逃生死亡。事故后经过推断,有因乘客在洗手间吸烟导致火灾的可能。



总结:根据统计,世界范围内80%左右的客舱起火事故是由于乘员吸烟导致的。在客舱的密封环境下,一旦发生火情,难以控制,后果严重。



常见规定四:托运相关安全规定(略)


原因:货舱远离人员管控而结构功能攸关,舱内环境多变,应急困难。





案例4-1 土耳其航空981号班机空难



1974年3月3日,一架土耳其航空机身编号TC-JAV的DC-10客机由于货舱出现爆炸导致结构破损,客舱失压,机身解体。机上全部346人在这次事故中均无一幸存。



案例4-2 洛克比空难


1988年12月21日,美国泛美航空公司的一架珍宝客机在英国小镇洛克比上空爆炸坠毁,造成机上259人和地面11人丧生,其中包括189名美国人。空难发生后,美英两国情报机构组成的调查组立即对空难展开调查,并最终于1990年秋天认定这次空难系利比亚特工在货舱安置炸弹所为。



总结:货舱内气压、温度环境多变,可能造成危险物品处于临届环境出现危险;货舱出现危险后,机组人员可以进行处理的渠道较少,处置能力低;货舱在整个飞机中处于重要的结构部分,货舱顶板参与构成客舱生命系统的外围;严格的货舱、托运规范大大减少了恐怖分子的可乘之机,保证了飞机安全。



(自己挖了深坑,跪着也要写完…待续)

OLiver

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航班是埃塞俄比亚航空961号,感谢评论区。
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以前看一个纪录片说的是一场空难。
有一个幸存者采访时说,
当时飞机准备迫降在海上,
大家都穿好了救生衣。
但是很多人都在飞机没迫降之前打开了充气阀门,
当飞机落入水中的时候,
水灌进来了,
所有救生衣充气的人都因为浮力被卡在机舱最上边,
游不到出口,
被困在机舱里溺死。
最后只有几十个没拉开充气阀门的人最后活下来了。
175名乘客和机员中,有125人死亡,
机长Leul Abate和机师Yonas Merkuria是仅余的生还者之一。




天然呆

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歪个楼,飞机里所有乘客座椅的后椅子腿儿,都是弯的,L形的。





注意看后椅子腿

这是为了保证着陆收到冲击时,椅子不能从地板上脱落。

早年的设计椅子腿是直的,结果着陆冲击时就断了,后来改成弯的,在受冲击时会被拉直,缓冲,吸收能量,再通过安全带保证你留在椅子上,椅子留在地板上。

而且注意观察的话,椅子后腿和地板的连接都是一个铰链。

补充:
这种设计不是为了设计而设计,而是要达到把座椅牢牢的固定到地板上,并且能承受住一定的加速度而不脱落的目的。
也就是说,你大可以让座椅变得粗壮,没问题的,但是这种吸收能量的结构,是一个在重量上的妥协,因为在航空器上重量很敏感。
经济舱用这种结构可能是因为数量巨大的原因,而头等舱经济舱因为就那么几个座位,重一些也无所谓嘛,那一部分乘客确实也付出了更多成本。
当然也有可能因为技术的发展,材料已经不需要这种讨巧的结构才提升安全性了,性能富裕很大,就可能出现各种形状的座椅设计了也说不定。
匿名用户

匿名用户

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特意过来打脸
@EvaDun

https://www.iata.org/publications/Documents/cabin-safety-guidelines-chinese/guidance-on-handling-dangerous-goods-incidents-and-lithium-battery-fires-in-the-passenger-cabin-chinese.pdf
来自iata,自己看算不算D类火。



--------------
后悔没截图某人的原答案,承认自己错就不行嘛?
说请教专业人士就OK了?我还是业内人士呢,书都白读了?

@Debil Red 说的好:
“知乎航空话题下全是被民航从业者刷屏,这也就算了,还延伸出了“敢说飞行员,空乘,机务,地勤不专业?你算什么东西?”的政治正确,以所谓的“安全大于天”为准绳,无视基本科学事实的答案泛滥成灾”

搞半天就是带跑偏,说“我们都是为了安全”,
但是记住哦,你说错了就是错了

李刘博

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所有的安全规定都是在血泪的基础上总结岀来的!
作为电力系统火力发电厂的员工,每次安全学习的时候,如果有人讲解,就一定会说以下类似的话:"这都是先辈们用血换来的教训总结出来的!" 这些先辈是以万为单位计数的,光中国境内。
有一些规定比较好理解,如安全带。央视有一个实验类节目,对汽车开动和受撞击时安全带的保护功能做的实验,60公里每小时以后发生事故,系不系安全带就是生和死的区别。我给我家小子买了安全坐椅,上高速哭死他也得绑住!
有一些规定稍做思考也能想通,但是这个思考要从出事故的情况来想。比如前排坐椅上可放下的小桌子,汽车刹车的时候人都要向前撞,何况是飞机,不用的时候收起来就是保护自己对自己负责。而椅背竖直是对后排人员的负责。
还有一些规定需要一点专业知识。不可能每个人都知道逃生口的大小,知道救生衣充了气出不去。但是负责任的态度是,每个人都应该知道救生衣充气以后会导致行动不便。看《极限挑战》黄渤和黄磊的相扑对决就能理解了,虽然夸张了许多。 而遮阳板,是阻挡观察窗视野和阻挡飞机内外交流通道的障碍物,这个就需要更专业一些的眼光了。
安全无小事。
天津的事,如果不是人为的,那个公司的安全监察部门就是吃干饭的!
我一直认为,将各行业的安规浓缩以后让初中生学习并考核是非常有必要的事,尤其是现阶段!
我一直认为,将各行业的安规浓缩以后让初中生学习并考核是非常有必要的事,尤其是现阶段!
我一直认为,将各行业的安规浓缩以后让初中生学习并考核是非常有必要的事,尤其是现阶段!
重视安全,负起自己的责任,对自己,也对他人,这是个美德!

HP-K9

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看见 EvaDun 的回答我认为有必要更正一些可能有点误导性质的信息,尤其看在已经有那么多赞上。当初看到最高票 王弈为 的回答之后觉得没什么更多可以说的了,现在这么回答虽然感觉有点跑题,但是我认为准确提供信息更重要。

首先锂离子电池(Note: 锂电池和锂离子电池是两种不同的东西)起火不是金属火灾所以不是D类火灾,跟固态活泼金属燃烧完全不一样。这也就不需要用D类灭火器来应对,甚至用D类灭火器可能效果不理想。对于一般电子产品的电池单元用水就可以,ABC类灭火器更是完全没问题[1]。FAA的消防建议是如果知道是私人电子产品起火,用水灭火,因为在灭火的同时还能对电池起到降温作用,防止热失控,没有水的话任何低温不可燃液体都行[2],完全不需要动用halon灭火器。当然,很多情况下因为不能判断起火原因机组一上来就用halon也没问题,在灭火后把电池浸没在不可燃液体中让它散热。

那位答主描述的火情失控场景有点像知乎上常见的那句“离开剂量谈毒性”。确实锂离子电池起火的危险性很高而且发生热失控之后基本不可控,但是这都是很多锂离子电池一起运输时才会出现的问题。典型案例是2010年UPS Airlines Flight 6货运航班货舱前段运输的大量锂离子电池和其他易燃物质起火,火势蔓延到所有运载的81,000块电池,灭火设施和隔离层没能控制住火情导致飞机失控坠毁[3]。现在大部分航空公司自愿禁止在客运飞机的货舱里托运锂离子电池,客舱里的锂离子电池都是乘客私用的所以完全不会集中到能出现这种问题的情况。在Aviation Herald上简单搜索就能看到一些案例,大多数私人电子产品起火或者冒烟是因为滑到座椅的缝隙里,乘客调节座椅靠背的时候被压坏起火(May 15, 2016, Qantas QF7),周围没有更多电池可以引燃。

实际上从安全角度来讲在飞机上用充电宝的安全隐患不比用任何其他有内置锂离子电池的电子设备高。中国民航局禁止飞行中使用充电宝的主要原因还是有些厂商做的产品不符要求,有潜在安全隐患,这项规定属于特殊国情下的需求,其他国家基本没有。

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另外看好多人问关于飞机上开手机的事,复制粘贴个我在其他问题下的回答:

首先,联邦航空局并没有规定飞机上禁止使用手机或其他移动电子设备。美国的联邦航空局(FAA)虽然是美国国内的航空安全管理监督机构,但是因为美国在航空方面的地位它的决策有权威性而且有世界影响的。

美国联邦法规14第一章F部分91.21规定关于移动电子设备(portable electronic device, PED)禁止使用的情况,其中(b)(5)自然段明确表示禁止使用条例不包括飞机使用方不认为会对飞机的导航或通信设备造成影响的移动电子设备[4]。

这条规定的背景是这样的,91.21的前身是1961年定的91.19,为了避免高频万向信号发射系统干扰导航,后来FAA发现在某些情况下有些PED有对飞机导航和通信造成某种影响的可能性。因为安全规定应持谨慎态度所以91.19扩大到禁止更多种PED在部分美国民用飞机上使用。91.19变成现在91.21的时候,这个条例被改成由飞机运营方或航空公司判断PED的使用是否会对公司的飞机造成影响并决定哪些可以或不可以使用[5]。使用的前提是要能向FAA证明运营方的飞机不会受到影响。鉴于已有多家航空公司允许在航班模式下用手机,FAA还对整个航空工业发布建议和统一并帮助需要的航空公司判断自己的飞机能否实行和应该如何实行[6]。

针对于美国飞机飞行过程中不允许使用通讯移动电子设备(transmitting portable electronic devices, T-PED),那是联邦通信委员会(FCC)定的,而且跟飞行安全没关系。只有飞机在地上的时候这由FAA管[7]。禁止使用原因在于空中使用手机可能会影响到地面基站的正常运行。因为在空中高速移动下使用的手机信号传递范围比地面设备要广很多,而不同基站在特定区域会多次重复使用相同的频率,所以可能会干扰其他基站的信号[8]。

但是大家最关注的一点,在飞机上开手机到底是否安全,问不同的人会有不同的回答,但是从我见到的文献和实际案例来看在经过认证的飞机上是安全的。美国国家航空航天局(NASA)的机组问题报告记录里有过几起在乘客用PED的时候出现的仪器异常[9],波音也记录过机组反馈的类似情况并观察到某些PED的放射量超过了飞机电子设备的安全值[10],但是大家也知道数据关联不等于有因果关系。在波音和NASA的实验室里做的实验均没能还原出任何对仪器产生影响的结果。除了这两个机构以外,航空无线电技术委员会(Radio Technical Commission for Aeronautics, RTCA)在FAA和FCC委托的调查里得出的结果也一样。

这些报告里参考的例子多数是没有进行任何额外防护或者改装的飞机,部分是较老的飞机。但是现在很多飞机都已经装上了相应设备并成功向当地的监管部门证明了安全性。现在很多国家的管理机构都已经在考虑或者试运行安装在飞机上的微型基站用来提供电话业务,有的已经批准了。用具体案例的话,已经有一些航空公司允许在部分飞机上用手机打电话(比如阿联酋Emirates[11],还有爱尔兰的Ryanair[12]),可以开着航班模式用手机的就更多了我不列举了这个也好查。FAA和IATA针对手机的普适建议是如果开着飞行模式的话任何飞行阶段都可以使用[13][14]。如果说因为没有给提供个带有实验和数据结果的报告就不接受认为是安全的观点,这么多国家的管理机构和航空公司都认为没问题这事至少有点说服力吧。

所以中国规定要求电子设备均关机并不是因为认为PED能造成安全隐患。现在很多讨论的重点并不是安全性,而是关于坐飞机的人(比如很多人反对允许用手机打电话的原因是会影响周围乘客)。
关于大陆航空公司的飞机在境外是否也这么要求,亲测答案是是的,因为是中国航空公司所以连同充电盒不准使用这种规定一样对飞往境外的航班成立。我不知道有没有任何国外航空公司飞中国国内航线,但是如果是国外公司往返中国的航班,那就是按照这个公司自己的规定走。

至于中国为什么依然不让在飞机上开机用航班模式,这个我只能进行一些猜测,毕竟不是业内人士,而且民航法里也没写。一个可能原因是中国民航法是怎么规定的,如果我没理解错的话国内相关的应该是《中华人民共和国民用航空法》第八十八条“任何单位或者个人使用的无线电台和其他仪器、装置,不得妨碍民用航空无线电专用频率的正常使用”[15],但是和美国澳洲和部分欧洲的规定不一样的是这条并没有提出妨碍不妨碍是由哪一方来判断。我不知道这是否真正有影响,但是在国际上都是航空公司主动提出并证明没有问题,如果国内是需要政府机关去判断那可能需要更长时间。而且说实话中国的几个大航空公司没看出有哪个想主动提供更好的服务的…

还有就是有可能比较麻烦。并不是所有飞机都能保证没有任何问题,主要是老一些的飞机可能不能通过证明过程。如果用的飞机有的行有的不行,把这事跟乘客说清楚了也比较费劲,更何况不管是哪里来的乘客,大家都不是很注意听安全须知。

最后就是不管怎么说,“乘客用电子设备影响飞行安全”这个概念这么多年之后已经在很多人脑子里根深蒂固了,改变的话还要去科普免得有乘客担心,给空乘人员增加负担。

如果有觉得写得有问题的地方欢迎指出,如果能附上信息来源或者参考信息那更好

References:
[1] Amerex 2013,
Extinguisher Myths, Trussville, Alabama
[2] Federal Aviation Administration 2014,
Advisory Circular 120-80A - In-flight fires, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.
[3] National Transportation Safety Board 2011,
Safety Recommendation A-11-089, Washington, D.C.
[4] Federal Aviation Administration 2015,
Code of Federal Regulations Title 14, Chapter I, Subchapter F, Part 91, Subpart A, §91.21. U.S. Department of Transportation, Washington, D.C. Current as of June 10, 2015
[5] Federal Aviation Administration 2006,
Advisory Circular 91.21-1B - Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.
[6] Federal Aviation Administration 2013,
Press Release – FAA to Allow Airlines to Expand Use of Personal Electronics, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.
[7] Federal Aviation Administration 2015,
Code of Federal Regulations Title 47, Chapter I, Subchapter B, Part 22, Subpart H, §22.925. U.S. Department of Transportation, Washington, D.C. Current as of June 10, 2015.
[8] Federal Communications Commission 2013,
Review of Rules for Wireless Services Onboard Aircraft NPRM, FCC 13-157, Washington, D.C.
[9] National Aeronautics and Space Administration 2016,
NASA ASRS Database Report Set: Passenger Electronic Devices, Washington, D.C.
[10] Donham, B. 2000, 'Interference from electronic devices',
AERO Magazine, March Ed., Seattle
[11] Emirates 2012,
Emirates offers first mobile phone service on board A380 Aircraft, Dubai
[12] Ryanair 2009,
Launch of Europe's 1st Fleet Wide Inflight Mobile Phone Service, Dublin
[13] International Air Transport Association 2014,
Guidance on the Expanded Use of Passenger Portable Electronic Devices, Montreal
[14] Federal Aviation Administration 2013,
A report from the portable electronic devices aviation rulemaking committee to the Federal Aviation Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.
[15]《中华人民共和国民用航空法》

王弈为

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如果告诉你每一条规定都是用血淋淋的生命换来的,会相信吗?

有这么多人关注安全,倍感荣幸。以下内容已非原文,已经将大家补充的原因整理进去。
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收起小桌板,调直座椅靠背
1. 是为了在起飞着陆这种可能出现大冲击,减速的阶段,减小人体可能受到的冲击及割伤。
2. 是为了防止在应急撤离时,对人员通过造成阻碍。


调暗客舱灯光,
打开遮阳板
1. 是为了让人眼适应外界光线,减小逃生时人眼适应光线的时间。
2. 是为了应急撤离时,方便乘客观察机外情况(起火,冒烟)以选择正确逃生路线。
3. 是为了机外救援人员观察舱内情况(打开遮阳板)


行李在规定位置收好
1. 是为了防止飞机收到冲击时,行李飞出去伤人。(正确的存放位置:头顶行李架,前排座椅下方)
2. 是为了防止逃生时行李对人的阻碍。(应急门出口旁旅客,只允许将行李放在头顶行李架内,腿上和座椅下方都不允许存放行李,大个手提包)


救生衣不可以在机舱内充气
救生衣穿上后,为干瘪状态。通过救生衣上的拉环可以自动充气。但不要在机舱内充气!
1. 如果你看到翼上逃生门大小,你就会知道,套一个类似游泳圈的东西,你是出不去的,顺便堵死身后一飞机的人。
2. 在机舱进水时,防止充了气的救生衣把你顶在水面上,潜不到出口。


充气滑梯逃生不要携带行李和锐利物品,脱掉高跟鞋
应急滑梯为充气构造,因此滑梯很容易被弄破。在自己摔个骨折的同时,又害死了身后一飞机的人。


观察离您最近的应急出口位置
这个不必多说,在哪都一样


请保证安全带全程处于扣好系紧状态!这是最重要也是最容易忽视的一条,
起飞后,扣好安全带指示灯熄灭,并不代表你可以解开安全带放松肚子!
起飞后,扣好安全带指示灯熄灭,并不代表你可以解开安全带放松肚子!
起飞后,扣好安全带指示灯熄灭,并不代表你可以解开安全带放松肚子!
如果不是为了上厕所等必须离开座位的事情,请将安全带扣好。如果太紧可以弄松一点,但不要解开。高空晴空湍流不可预测!



新航客机颠簸致22人受伤 舱顶被撞破洞
新航客机颠簸致22人受伤 舱顶被撞破洞

新航客机颠簸致22人受伤 舱顶被撞破洞(图)|新航客机

还有一起事件令我很感慨,就是1988年发生的阿罗哈243号航班事故。







飞机顶部在巡航高度7300米撕裂脱落,但最终飞机安全着落。整个事故中只有一名空乘被吸出机外而牺牲,没有其他人员死亡。安全带救了这些乘客的命。
飞机顶部在巡航高度7300米撕裂脱落,但最终飞机安全着落。整个事故中只有一名空乘被吸出机外而牺牲,没有其他人员死亡。安全带救了这些乘客的命。



感谢题主认真去学习去做。我相信80%以上的人从没认真读过座椅前的安全卡片。

毕竟,整机满员的逃生时间,严格要求在90秒以内完成。而由于乘客们的不配合,实际逃生很难达到这个标准。

。。。。。。。。。。。。
评论区补充,感谢各位!

@何凯:救生衣严禁在机舱内充气的原因是因为浮力会把你往机舱上部顶,导致你无法潜入水中通过舱门逃生。

@kis sphnix:开遮光板主要还是为了空乘人员了解和判断机外情况吧。调直座椅靠背可以让所有人便于撤离,不知道在设计上是不是调直后性能最高。行李置于前排座位下方是那里有天然限位、不容易飞出去,放腿上真有事你是照顾不过来的,还可能给自己造成伤害。下面有说可以带打火机的,当你乘坐台州飞广州那班飞机时估计就不这么想了。其他象先自己带氧气面罩防止自己失去意识帮不了别人等等,在安全上都有考虑和设计。

@york woo :打开遮光板还有利于机翼附近的乘客第一时间观察到引擎的异常,比如冒烟、起火等。


@Karey Zhang : 同空乘。充电宝这项,主要是锂电池。重点不是在高空锂电池是不是更活跃,而是一旦起火两分钟内不加以及时控制就会造成不可逆转的危险。在培训中我们看过视频,一个单独的房间从点燃一点小火到整个天花板都烧起来只花了不到两分钟。而锂电池的特性就是它在着火之后会从一个cell转烧到另外的cell直到烧完,而且在扑灭锂电池火源的时候不能用水等传统的方法,否则会有溅液,在灭火之后还要保证锂电池的降温,防止二次起火。既要在最短时间内扑灭火源,又要尽量避免人员伤害,加上锂电池的特性,而且你们好几百人都被困在天上的一个铁盒子里,更怕锂电池烧到舱内看不到的管线甚至对飞机机能造成影响,你说是不是危险品?

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