民航大型客机着陆时的过程是怎样的?

本问题主要问关于第五边的情况。

1. 着陆姿态形成后是瞄准在哪个位置的?

飞机在最终平飘退出姿态之前,glide slope 和地面的交点在什么位置?是瞄准在 threshold 上么?还是就瞄准 PAPI 的位置?如果瞄准 threshold 的话,那在高度比较低的时候 PAPI 显示的高度会不会不准确?如果瞄准 PAPI 的话,那 PAPI 一般都设置在 touch down point 上,考虑到我们是 flare 之后才应该到达 PAPI 的,那一开始就瞄准 PAPI 会不会飞太高了?

2. 飞机过 threshold 时候的高度是多少?

有说法说飞机到达 threshold 的时候距地面高度是 50ft。可是按照 threshold 处高度 50ft,touch down point 距 threshold 1000ft 的话,那计算得出的下降率就得将近 900ft/min,这样的速率显然是不可以接受的。如果平飘降低下降率的话,只有两种可能,一种是过 threshold 的时候高度不足 50ft,另一种是 touch down point 距 threshold 大于 1000ft。实际中是什么样的情况呢?

3. 着陆姿态形成后,小幅度修正方向需要配平 rudder 么?

如果方向调整不大的话,协调转弯与否是不是不会对形态造成太大影响?如果那样的话,那是不是可以不配平 rudder,只操作手柄?

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成心文

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感谢
@张一苇 同学的邀请!


  1. 以下面这张图为例,飞机所在的线,是A类跑道入口标志(跑道宽度18米);前面的数字跑道标号,乘以10就是跑道大致的朝向(个位数需具体查询跑道信息);中间的当然就是中心线;前面两组三条短粗线就是接地地带标志(远处两组两条和两组一条也是,只是表明不同的距离);看到前面两组一条很宽的粗线了吗,那个就是对准点标记;有经验的飞行员跟我说过,进跑道前对准这个点,进跑道后逐渐拉平时眼睛就瞄着跑道尽头,余光注意跑道两侧;PAPI也是重要的辅助设备,关于你问的那一大堆问题,以我目前浅薄的经验暂时还解释不了,建议你咨询一下航校的教员或@JoVi ,抱歉;
  2. 参见@火鸡hodge的答案。我在738模拟机上练习的时候,就是50英尺进跑道,飞Cirrus SR-20时,教官叫我:“6米进跑道,再飞30米落地”(如果我没记错的话)。
  3. 经验不够丰富不做详细解答,不过据我所知,进近阶段一般不踩舵,因为气动性能影响大;
  4. 即将接地前对准中心线,或至少夹角不能超过起落架所能承受的安全范围。

如有疏漏谬误,请以教材为准,经验肤浅,望海涵!

火鸡hodge

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答案只作参考!!!
1.随着GS下滑是指向1000marker,而且是两红两白PAPI.大型客机有高座舱低座舱之分,高座伴随三白一红PAPI下滑,低座舱伴随两白两红。所以AIM POINT是1000marker,这样touchdown point就是在1000~2000之间,round out 通常是过threshold!大型客机flare几乎不考虑!
2.飞过threshold的高度在A/FD里面,每个机场的信息会有说明标注为TCH(threshold cross hight),这个高度是PAPI 3度下滑的高度!过threshold之后round out下降率是减小了的!
3.无法回答.(姿态已经建立之后的任何修改应该manually control)
4.安全考虑是整个approach过程,course center line,RWY in sight之后,始终保持机头在中心线,接地瞬间修改机翼!

巨岩

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飞机在航路上依靠甚高频(VOR)导航,在距离跑道7至10海里时切入ILS进近程序。飞机在一定的高度上平飞,以截获航向信号(我们先以飞行员的飞行手操作为例),此时要有一段低于下滑道的飞行,此时即使是下滑的仪表指针读数满偏,飞机上下滑指示器给出“上飞”指示,但允许驾驶员在开始下滑前稳定在航向道上继续水平飞行,当飞机进入下滑道扇区后,飞机上下滑指示指针会逐渐向中间移动,这时飞行员要调整功率以能够得到持续的信号,将飞机始终保持下滑角的范围内。当飞到达下滑道中心时会收到来自75MHz外指点标的键控信号的音响和灯光的闪烁,飞行员要判断现在的高度是否符合降落。如果驾驶员注意到和规定数值有偏差,就要放弃不能继续降落,进入复飞程序。如果一切正常,就按照下滑角继续前进。在这个过程中或甚至更早进行的一个更重要检验是通过接收机收到的摩尔斯电码识别码准确识别航向台。

从外指点开始,飞机上的指示必须在航向和下滑的中间部分,侧风(风切变和乱流)在降落能引起偏差,必须立即改正。

如果进近在I类着陆标准的最低的天气下进行(在一个设备齐全的机场,跑道视距800米,决断高度60米),飞行员必须能看到跑道灯和进近灯或者由时间指示他到达最低决断高度。如果驾驶员在到达决断高度没有充足的视觉参考,他必须中止进近并执行一个放弃进近的程序。这通常要求飞机重新爬升到空中交通管制系统(ATC)能够再次指挥它的导航位置。

驾驶员看着跑道保持飞机的下降速率直到距跑道20米高度,然后驾驶员减慢飞机的下降率,使飞机沿一条指数型航道进一步进近到跑道。

飞机的最后一部分始于着陆后,并在减速到汽车速度时,飞机在跑道进入滑行道,沿滑行道行驶到停机坪。当飞机在最差的视觉条件下着陆时必须提供III类仪表着陆系统信息,滑行期间还必须提供指导,以使着陆的飞机给后续着陆的飞机迅速地腾出跑道。

古小月

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DME/VOR,全向信标台,NDB和指点标等导航设备产生的综合数据为飞行员提供了高度,跑道中线,飞机相位,飞机到跑道头的距离等数据,使飞行员能够完成达到从自动操作到手动降落的全过程。

柴健翌

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2:FCTM里面都会有参考,待我找图
3:大型飞机除非遇到发动机故障,一般不蹬舵。转弯协调是偏航阻尼器全自动负责的,本来就不需要你操作。侧风落地前才有可能需要蹬舵

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