为什么国内这几年的飞机误点越发频繁?

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增加一个最新的说明。中国民用航空管理的局长最新发言。
已邀请:

孟德尔

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借用别人的图说明一下
这是几个大城市的空域说明图,橙色的是禁飞区。
看完猴子都懂了,不懂的一定不是智商问题,而是屁股问题。







和菜头

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民航和空军的联络人挂了,造成空域受阻,这是东齐野语吧。今天CAAC的总Boss就是当年空军转业到地方的,第一站下来就是去国航任Boss,国航顿时风生水起。而后CAAC当时的Boss因为弟弟被双规,不得不隐退,国航Boss以直升机速度入主CAAC。他本来就是空军一脉,关系再差能差到哪里去?另外,空军飞行员转业到地方,航空公司是最大的对口消化单位,从飞行员到各种行政管理人员,三大航空里的退转军人何止万计,关系再差也总有个别公司能够通融吧?最后,申请航路是各公司市场计划部门单独和空司去谈,各家谈下来的结果各不相同,哪里有什么总协调联络人的一说?

这几年飞机的数量,航空公司的数量,航班的数量一直高于GDP增速。还有一点,为什么顺风快递这样的公司能够让包裹朝发夕至?货机的数量也一直在增长。民航分为三块,航空公司,空中交通管理部门(ATC),和机场都要承受压力,之前已经做过一些事情:

航空公司作为车夫从上世纪90年代中开始推行AOC、FOC或者SOC系统,利用飞行签派管理系统调度自己的机群,使得时刻安排和航班调度更为合理,减少延误时间。并且利用单边带,ACARS系统,实现飞行签派员和机组的直接联系,降低沟通环节的阻滞。

ATC在同一时代开始推进全国各大区的雷达管制,并在这一基础上实施了RVSM缩小最低高度层的限制,以提高飞行高度层数,容纳更多飞机,支持更大流量。同时增加飞行扇区,增开飞行走廊,提高进近效率。

机场在不断扩建,新增跑道,新建机场,在各行省部署空港网络。

这些事情都做了,依然严重流控,说明问题可能并非出在硬件和设备上。

爱你怕怕

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1.是中国空域管理的问题,中国领空虽然大,但是民航能飞的线路却很少。(体制问题。)
中国空域管理与使用处于一种“分离状况”:空域管理权属于空军,民航总局只能在空军的允许范围内使用空域,要随时接受空军的管理。中国大约80%的领空处于军方的直接管制之下,而民航能够利用的空域只有不到20%比例,这20%还得在军方的严厉管控下方可使用。相比之下,美国逾90%的领空留作民用。中国空军在主要城市上空强制设置了禁飞区。在军事意义不大的偏远地区,政府划定了禁飞区,因为雷达系统和其它基础设施不足,无法保障安全。
当某片空域要进行军事活动,或者有空军的飞机活动时,就会下达通知周边所有机场此处空域演习,所有民用航班要进行管控。空中演习由于属于国家机密,这种空中管制来的往往比较突然。管控理由、管控时间、管控区域等都属于军事机密,无法透露给普通乘客,这也是航空公司往往对航班延误无法做出明确解释的原因之一。

2、进出港线路少且固定,极易造成拥堵(就是设施建设跟不上。)
每座机场都有固定的进出港航路,所有飞机都必须按照固定航路飞行,不能乱飞。以广州新白云机场为例,该机场一共只有三个出口,北出口在韶关,东边的出口在龙门,西出口在南宁。每个进出口到机场上空的距离约两三百公里,这段路程被称为空中走廊。白云机场每天进出港的近千架飞机,在进入机场的管制区后,都只能通过这三个出口起降。

3、眼前天气晴朗,但飞机不一定能起飞(天气原因,可以说是主要原因吧。)
天气原因是造成航班延误的主要原因。但从乘客的角度来说,天气恶劣就是出发地和目的地的天气是好是坏,但这只是天气原因中的一个。一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况:除了出发地机场天气状况不宜起飞;目的地机场天气状况不宜降落以外,还有其他更多更重要的原因。由于航线航路上空的天气问题难以解释,飞机又不能绕道走,所以航空公司通常用“天气原因”四个字来解释,就极易造成乘客误解。
旦在狭窄的航路上出现雷雨区等状况,某些条件下可采取饶过雷雨区的方式通过,但出于飞行安全和军方空管需要,民航航路是严格受限的,可饶飞、回旋的余地很小,异常气象区较大时,此方法就行不通了。特别在长途飞行中,航线长并且窄,在漫长的航线上只要有任意一个区域天气状况不适合飞行,就有可能造成航班延误。
飞机问题也是很大因素,客机不够好,对天气要求很苛刻。

4、3个以上的乘客位置重量变化飞机将重新报备
等等,有很麻烦的规定,要是机上人员不配合,延误是必然,3个以内的乘客发生变动,飞行员还可以用手工方式修改平衡图。如果是不到100座的小飞机,一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡重心发生变化,都需要飞行员重新制作舱单和平衡图,重新回电脑进行验正。一旦有乘客不遵守安全规则导致飞机不能正点报备,延误就成为必然。

5、还是资金问题。虽然他们已经垄断了,但是准备大量备用飞机成本高昂,他们还是不愿意像国外大公司一样准备很多备用飞机。
按照运营常规,每家航空公司都要留出一定量的飞机作为备份,一旦发生飞机延误,不能按时到岗时,备份飞机可以执行航班任务。但专门准备大量备用飞机是不可能的,这将会大大增加公司运营成本。航空公司的大部分飞机都是租赁的,如果停在机场不动,还会产生比较高的停机费,这是一笔极其高昂的费用。
航班延误是一个世界性难题,本身就是一块难啃的“硬骨头”。目前国外航空公司航班正常率也只在80%左右。而国内民航航班能够利用的空域不多,使得延误问题异常

6、制度问题。
没有一个合理的延误赔偿标准,延误的赔偿损失低,宁愿延误也不愿意花更多钱做其他事情,有点类似与犯罪成本低。
没有一个合理的管理制度。对于特权人士规定不明。导致某些延误。

注:资料来源于:
http://www.zhgpl.com/crn-webapp/mag/docDetail.jsp?coluid=0&docid=101411542&page=1(我仅仅是总结归纳,然后分出纹理,谢谢。另外由于资料来源已经不清楚,很多地方都有转载,所以无法保证资料第一出处就是上面地址,所以请大家见谅,我也只能保证我是从那里引用的。)

陈玉辰

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其实大家说的都对,主要是民航部门飞速发展,然而空域却大多被军队管制,因此航班多了,相对的空域就少了,因此总会出现流控(流量控制),业内人们也总为此而无奈。
另外,民航是个非常靠天气吃饭的行业,因此不确定性非常的强!
还请各位见谅啊!

Ryan Ding

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看了大家的回答,我觉得已经很全面了,特别是几位仁兄的内幕消息我也有所耳闻,我们权且不去管他是否真是,但至少从一个侧面反映出目前在中国民航系统和空军之间剪不断,理还乱的关系。航线增加,飞机增加,旅客增加,然而机场建设,系统升级,空管协调能力,以及空军的高压管制,再加上一些所谓的空中管制的理由,我想飞机不误点那才有些奇怪呢。在有限的热门机场中,热门的时段,热门的航线,同时每分钟起落的次数,这些资源都是极其有限的,那么有限的资源掌握在个别人的手中势必就会化作无限的利益,这是定理也是无法抗拒的诱惑。所以,对于我们来说一个航空业的从业人员也是航空服务的使用者,我们只能呼吁,建议或者期待,面对这样的局面也许我们真的无能为力,举两个例子吧,我从事的行业主要以商务机销售为主,包括喷气固定翼和直升机,所以对公务机的航线起降了解一些,北京国际机场无疑是每个公务机都会停靠的热门机场,但是众多大型民航航班都安排不开时间段,更别说是私人商务飞机了,不管你是弯流,达索,庞巴迪,还是豪客比奇或巴西(咦,突然发现这样念这几个主流厂商还挺押韵的:-)),跟民航客机比起来还是小巫见大巫,都得让路,据说就连沙特王子的私人飞机想落北京机场,经过多方协调得到的回复是,不好意思,想来北京吗?一定得坐自己的私人飞机是吧?那对不起只能午夜2点在北京机场降落,那王子能怎么办,谁让咱首都有魅力呢,还是乖乖地夜航降落吧。还有个从善如流的名人,就是搜狐的老大张朝阳,这也是个航空爱好者,之前玩了很久的运动飞机西锐,而后买了庞巴迪的里尔600,虽然比不上本山号的挑战者850的豪迈,但是里尔的飞机以速度著称也许更符合张老大的性格与风格。张老大就很知趣,估计早已明白以互联网巨头的名份还不足以撼动民航或者空军的地位,因此他就是乖乖地每天坚持夜间出行,既避开了机场的繁忙时段和空管的严格限制,又能在万米高空享受别样的夜色,也算是不错的选择。总之,民航管制和航线的现状,我们真的无能为力,只能期盼它越来越好。

小驴花猫

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大家都说的很好,我来谈几个不同的观点吧。
1,我们不可能和美国比,美国的大部分军用飞机都在海外,所以军方和民航的矛盾不是特别激烈。
2,在世界上其他先进国家,遇到军事演习都是避让的,在香港遇到演习也积极配合进行避让的。
3,我国的地理环境决定了现行的空域环境,东部经济发达,航线多;同时东部也靠海,境外侦查的飞机也多,重要城市多。
4,大家可以看看航路图,航路的规划也有局限性。由于体制原因,航线划设并不十分合理。
5,正如楼上说的,李老大当了CAAC的老大后,沟通应该说是好多了,为什么根本问题得不到解决,因为体制的问题很难,需要钱,设备,人才,如果军队的管制员也能指挥民航的飞机,那航线不是会更多吗,牵扯到安全和多方面的离异。
6,像张老大这样的有钱的航空爱好者其实可以找军民合用机场,在空域不紧张的情况下还是可以可以飞的。

高峰

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说白了就是实体发展与政策制度的发展不对称,机队越来越庞大,空域越来越紧张
再加上极端天气增多,等等 也不是一两句话能说清楚的 什么东西都是慢慢来
民航业发展这么迅猛,但其他配套的东西没跟上肯定也不成

李美

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看图,因为你国空军













peibin

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晚点的问题最近几年是越来越突出了,我在这补充几点:
1,空域的限制,空域是PLA的,给不给用他们说了算,不给用的时候基本就剩一点点的调配空间。本来是片广场和几个出入口,现在就给你两条单行道,这两条道还是交错的。有个扇区容量的概念,在被限制的情况下,扇区容量变小,只好流空了。
2,管制员不受重视,一方面人员不够,如果单个人需要管更大的空域,而个人同时可以指挥的飞机数量有极限的,那么在这片空域可以进来的飞机就相对少了。另一方面待遇问题,管制员工作得不到认可,工资和付出不成比,加上工作的压力大,造成人才流失,工作积极性降低。
3,天气影响,这个不用说了。
4机场设计容量,在一个小时内起降的架次数是有限制的,大部分繁忙机场都近饱和。如果前面延误的多,基本这一天都要延误。

飞魅

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都在谈论空域、流量这些问题,我来说说其他的。

2012年6月24日晚,我在首都T3等候晚上20:35的国航CA1819航班回南京。如果那天晚上去过首都机场的人就应该记得后来发生了什么——天气因素(雷雨),首都机场关闭,当晚所有航班取消。而在之前的几个小时,机场方面还在宣布“机场运行逐渐恢复正常”。

退票后坐机场大巴回了天通苑附近的朋友家里又借宿一晚,狼狈不堪。

雨很大吗?说实话,雨不算小。但是至于整个机场全部关闭吗?这个有待商榷。

飞行安全是一个考虑因素,飞行技术和协调管制能力呢?听上去似乎挺黑洞的一个问题,对吧。



端午假期最后一天遭雷雨 首都机场全力保障


2012-06-24 民航资源网

  民航资源网2012年6月24日消息:2012年6月24日,正值端午小长假最后一天,北京首都国际机场(简称“首都机场”)迎来了返京客流的高峰。而与此同时,一场突如其来的雷雨于当日12时左右再次“光临”首都机场,致使机场的航班起降受到一定程度影响。截至24日15时30分,首都机场延误滞留一小时以上航班33架次,取消航班25架次。针对此情况,首都机场与各驻场单位、各航空公司通力合作,共同肩负起了航班保障相关工作,有效确保广大旅客抵离机场。

  据悉,当日的雷雨开始持续了2个多小时,之后以间歇性阵雨一直持续到24日深夜。鉴于此情况,首都机场“运行协调管理委员会”及时采取协调联动,并于12时启动运管委应急会商机制,通过与各相关保障单位密切合作,多措并举,积极做好航班排序和放行工作,力求实现航班放行的无缝连接,最大限度减少延误,尽可能将恶劣天气对旅客出行的影响降至最低。至24日下午17时左右,首都机场的运行开始逐渐恢复正常。

  在信息发布方面,首都机场“新闻宣传协调委员会”也随同运管委同步启动新闻宣传联动机制,联合新宣委各成员单位及时收集汇总航班取消与延误动态、实时天气情况、机场和周边地区的实时天气云图、天气趋势、运行现状等各类信息,并通过广播、电视、报纸、首都机场官方网站、首都机场官方微博等多种渠道及时向旅客和社会公众滚动发布,满足广大旅客及公众获取信息的需求。此外,首都机场还通过航站楼内的应急直播视频系统,在各航站楼的大屏幕电视上循环播放雷雨天气宣传片、实时气象雷达图、出行提示滚动信息等内容,第一时间为旅客提供信息服务。

  另据了解,首都机场在今年的“端午小长假”期间,继续联手央视新闻频道进行连线直播,并由首都机场信息播报员担纲播报,通过央视平台向全国的电视观众报道首都机场及全国各主要机场的运行实况,详细介绍国内各大航空公司节日期间的服务信息等内容。特别值得一提的是,在本次端午假期的信息播报中,首都机场信息播报员还与广大观众分享了一些民航出行的小知识,例如为什么粽子不能邮寄托运进出境;为什么酒类不能随身携带必须托运;旅客在携带液态的食品或者化妆品乘机出行时需要注意哪些要求和规定等等。

  进入七月,首都机场即将迎来主汛期,届时北京及周边地区还会频繁出现雷阵雨天气。为此,提醒广大旅客,近期出行请密切关注天气状况,随时与所乘航空公司取得联系,合理安排出行。同时,建议广大旅客抵京后尽量选择乘坐机场快轨或机场巴士等公共交通工具返回市区,避免因出租车断流耽误行程。

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