飞机延误和航空公司是否完全没有关系?

一直以来看到的解释都是:流控、军方、大领导、天气、机场塔台。。。

我想问问难道就和航空公司真的半点关系都没有?

同样是排队,不同的航空公司是否有优先级的区别?
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请大家只须知道一点:
在99.9%情况下,航空公司越延误,钱就亏的越多。因为飞机趴在地面上,每一分钟都是要计算成本的。哪怕你说国企的钱又不是LD自己的,但年底的报账还是要做的吧。

如果还要补充一点:
那就是机组1000%比旅客更不希望延误,因为飞机趴在地面上,机长和空姐那是1分工钱都不算的。

所以,当因为延误你晚了数小时抵达目的地,而赶不上和朋友的晚餐时,机组们还在准备面对下一次的排序,到家很可能已经半夜,他们家里的小朋友又一次等不到爸爸妈妈说晚安,要自己入睡了。
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恰好做过航空项目,來回答下。飛機延誤一般有以下幾種原因:

一、外部原因
1. 航空管制:每個航空公司都有自己的hub(基地)。在hub机场会有更多的资源和更好的时刻。e.g. 国航基地北京首都,东航基地上海,南航基地广州白云,海航购买了一些小型机场。所以航空公司在非基地机场的延误概率更高。

2. 机位排队:起飞和降落都需要等待的。尤其在繁忙机场更是。需要空管调配什么时候轮到你这架飞机飞。所以这也是为什么有时候人上了飞机还要等待很久才飞走。

二、航空公司内部原因:
1. 飞机故障:飞机在起飞前都会做例行检查,确认无误后才会放行。如果起飞前故障没有处理好就会延误

2. 调配问题:每个航空公司都有额定数量的飞机。e.g. 国内三大航都在400-500数量等量级;而廉价航空公司(low cost carrier)数量就少很多,比如春秋只有约40多架。这样的话会存在什么问题?即,飞机少的话调配就难。当有问题或其他原因时,可以替代执飞的飞机没有,或者需要一段时间才能调度过来。这样就造成了延误。

3. 其他原因:配餐,补油等等

欢迎讨论,补充和指教。谢谢

另外,再补充一个飞行tips
#从哪里出发,最好选择该地方的航空公司,即,该机场是该航空公司的基地。这样会很大程度减少延误的可能(因为有更多替代执飞的飞机,并且航空公司有更多资源)
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有,但是并不多,大概有以下几种情况。

1.A航空公司的一架飞机,先执行从A到B航段,不巧在B地飞机出了问题,不符合适航标准,而且B地并不是该公司主场(主基地的意思)那么有两种方式解决一种是就近调飞机过来,那么需要承担的成本就是调派飞机的费用,故障飞机停场的费用。
那么大多数情况下航空公司会选取第二种方法,AOG技术支援,无伦是自己派机务去还是请主场其它公司机务援助,都是要时间的,所以延误就很正常了。
2.这就牵涉到各公司在每个机场的利益了,和高票答案类似,拥有基地的航空公司航班可以提前点飞,落的时候也有一定的优先,我知道国航在北京和成都,南航在广州以及大部分热门城市...东航在虹桥和西安,海航在海口和北京都是有主基地的。
3.航班一般不会因为机组人员延误,但是真的会因为领导!尤其是航空公司领导!民航员工在使用免费机票或者优惠票的时候是需要候补排号的,而每天航空公司都会把候补的前三个号留给内部领导备用,候补的话需要在飞机起飞前半个小时也就是停止办理登机牌的时候才能确定是否有空位,领导才不会提前来傻等着,所以很多时候你发现廊桥或者登机车半天不撤一般都是在等领导...

民航机务一枚,匿了。

马小跳

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拉萨飞北京,拉萨起飞时飞机都到跑道上了又开回来了,说是发动机故障,好吧,为了安全3个小时我们等了,修好起飞,经停重庆,然后就是无限期的拖延,我们等的不耐烦了,有人开始闹了,才广播说是余座太多,我擦,你的意思是要现场卖票,卖完了再起飞?然后都不淡定了,闹,好吧,加餐!闹,好吧,可以到候机大厅休息!在候机大厅有人叫来了记者!好吧,要求我们上机,说马上起飞,都上来了,门一锁,又是等,等了又快1个小时才起飞。原本6个小时能到的旅程,光等就等了6个多小时!

那么,我想请问楼主,在重庆延误的3个多小时,跟航空公司没有关系?

闹的人主要是两个大学生,因为飞机延误,北京到哈尔滨的火车已经错过,然后她们要求航空公司赔偿,到各个机舱去游说,本来就群情激奋,所以都跟着闹起来了,在重庆到北京途中,我们机舱几个闹的欢的说是到北京不下飞机,等得到赔偿再下,都表示支持,等真到了北京,我们机舱基本上没人下飞机,毕竟已经夜里1,2点了,我也想等等,看看会有什么结果,但是家里人在机场已经等了几个小时,所以先走了,具体后来如何,还真不知道,也特意在网上查过,无果!
匿名用户

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利益相关:中国民航大学,培养方向是航空电气,俗称机务。

试着通俗解释一下:

安全才是民航的生命线,时间不是,时间只是航空公司的成本线。航空公司比旅客更希望飞机上天,机务人都知道,飞机趴在机库里,领导们有多着急~

飞机不是一般意义的交通工具,飞机不是一个整体,而是平台。平台上搭载设备,部分设备用来供给飞机,部分设备用来供给人。平台本身坏了,飞机减寿,D检。两部分设备失效,飞机都不能上天。

所以设备故障导致的延误,不上天是生命线。

看到楼上说机组生病导致延误,虽然我没有去一线当机务,还是很不高兴。一线机务工作强度很大,经常性熬夜班,基本上就是用睡眠时间抢救航空公司的成本线,毕竟天亮了飞机就要上天。飞机的修理环境很复杂,换一根线,一个小组埋头干三天正常,基本不睡。飞机也比你们想象的脆弱,排故很多时候要破坏设备的封闭性,重新恢复设备更是需要时间。

以上是生命线,成本线有空再更。

___________________________2015.10.5日 晚更_____________________________________

刚才翻了下答案,基本都不误会机组了,既然大家讲道理就多说一点咯~

生命线是技术安全,成本线关联的因素就多了,够写成小paper,所以决定烂尾。这里把其他答案的问题回答一下。

1.高票答案提到了hub,当然,其结论的逻辑是错的。hub是什么?基地?大本营?hub不是一般意义上的基地。我第一次见到hub这个词,我猜意思是维修基地,这要从机务的方向来解释。并不是所有机务都是一线人员,通常我们称一线机务人员(归航空公司或者机场)为航线,也叫外场;在一线机务身后还有一批机务(归属航空公司)我们称为内场。内场机务和外场机务有明确分工,外场机务就是大家在机场看到的那一批(生活作息不规律,熬夜通宵抢飞机,工作5年老成大叔);而内场机务是正常的朝九晚五作息。内场机务工作的地方就是维修基地,这些地方包括南航沈阳,国航北京,东航上海等等等等。

内场其实和航空公司的成本线关联。民航起步的时候没有内场,大批量的零部件周转都直接来自海外波音空客,随着机队壮大,这样周转所承担的时间成本越来越高,所以有了内场这个概念。外场的工作是检测,测试设备适航性是否达标,但并不直接修理。外场找到问题件后,去航材库领用器件。内场接受外场的问题件,修复,再将修好的器件送回航材库。

这些就是内场和外场的区别。所以你看到,内场的设立并不是因为总部,而是因为所在城市的机场是枢纽机场。能够最大程度的辐射支援周边地区,并不是有内场的地方飞机延误就少,内场的机务是上不了航线的,外场同理。

2.等领导的问题。

领导也是人 - - 。机务一般每年有3-5次的免费飞机座,就是有座位余量,把你捎到目的城市。员工福利的一种,领导当然可以享受这种福利。至于相信飞机会因为等领导延误6个小时的朋友,你要知道,机场每5分钟一次起降,领导真的没必要乘坐您这一架。

4.大领导和军方
大领导不和P民抢飞机,大领导坐专机,配备跟机工程师(也是机务,13年老师说这种机务跟机一次的收入就是一线一月工资);军方实在是小概率事件。

5.塔台因素。

因为塔台导致的延误是很好区分的,塔台权限太小,一架飞机起飞5分钟,如果真的因为塔台,延误不会太久,而且,眼瞅着十几架飞机都走了,自己还趴地上,不用旅客动手,飞行叔叔们早干他去了。。。。
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有关系,并且有很大关系。

楼上有些答主可能误会了题主的意思。这样,我贴个东西吧,
民航局发布《2014年全国民航航班运行效率报告》。这个是民航局发布的,这个报告以前就有,预计未来每年都会有。
附PDF原文件地址:
http://www.caac.gov.cn/A1/201505/P020150526502789552411.pdf

报告里写得一清二楚:

2014年航班不正常原因中“公司” 占26.41% ;空管(含流量)占25.33%;天气占24.34%。


肯定有人会这么想:民航局在推卸责任,因为空管局是它们自己的,民航局自己发布的报告肯定不能打自己脸吧,但如果把天气排在第一,那媒体和乘客会觉得这民航局真是一点用都没有,只会怪老天爷,再说这个数据也真是巧合呵,各占26、25和24,差不多一个等差数列。如果您真的这么想,那么恭喜您,您已经学会了站在利益角度思考问题,这说明您已经是一个具备独立思考能力的大人了。

我肚子里没什么知识,所以也不能拿中国的航空公司的运行效率和运营水平去和美国比,而且,就算是延误吧,中美的标准也不一样,最后的结果肯定也不一样。咱这个行业里,肯定是有研究提高运行效率的专家在做着切合实际的研究,他们肯定也在利用各种先进的技术和方法来改进效率,比如
美国航班正常性管理经验及对我国的启示,而这篇文章的作者潘晚英是华北管理局运输处处长。

国内航班延误之航空公司原因主要有两条:1、机械故障;2、飞机晚到。这两点基本上乘客都能理解,而且真的能理解,故障了就该修修该换换,没人想带着故障上天,飞机晚到更是不必说,大家也都知道飞机一天把好几个城市连成一串儿。

但是,还有两种其他情况。比如
重庆飞深圳航班因"飞行员要休息"延误4小时 ,又比如
东航一航班连出故障拒绝换机飞行 乘客激动拒乘 。在纯外行的普通旅客眼里,“飞行员要休息”和“拒绝换机飞行”的理由当然是很可笑,就像我去摩托罗拉售后维修结果人家告诉我他们的维修工程师要休假一个月一样的可笑。但是换个角度出发,如果您的爱人开车去北京首都机场接您回家之前,他刚刚连续开了12个小时的车从上海赶回北京,那么您还愿意让他开车去机场接您吗?您当然不愿意。如果您和您爱人开着心爱的普拉多从成都上青藏线去自驾游,在路上发现车坏了,您是不是也得在路边找个靠谱的师傅并且还得用靠谱的工具和零件去更换去维修呢?一家几口人开车上且如此,何况飞机上是几百号人和几百个家庭,以及价值数十亿的国家财产,甚至是航路附近的居民的生命和财产安全呢?就算乘客集体愿意承担风险,可是机组和所有从业人员可是每天都在承担着风险的啊。

然而这两个问题其实很难解决,不是所有航空公司在他家已开通航线的城市里都有基地,没有基地就代表着外场没有可用的飞行员和飞机,那么要么让基地的飞行员赶紧坐飞机或者其他交通工具赶过去继续执行飞行计划,要么就让原机组休息足够的时间,而飞机吧,只能尽量从最近的基地里调可用的飞机,而且这飞机还得找一套可用的机组飞过去,如果是公司唯一的一架380故障了,那就只有派两架A330来了,哈哈哈哈,真是苦了那帮特地来体验380的飞友。当然,现实就是这么残酷,而且全世界的航空公司都是这么干的。

王晖

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飞机延误不知道,飞机不延误和航空公司还是有关系的




霍安吉

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首先正面回答你的问题,有关系,在同样情况之下(比如天气原因,并且乘客都已登机)廉价航空(Low Cost Carriers,LCC)会被排在后面,国航这样的传统航空公司(Legacy Carriers这么翻译对吗?)在前面。在本土的话,也会把外航排在我们本国的Legacy Carriers的后面。我刚出国读书的时候总坐美联航,听空姐抱怨过北京塔台把他们排后面,所以有的时候不得不在跑道上等很久。

然后再普及一下关于排队的小知识吧。一是刚才说的排序。二是还有乘客登机的情况。如果一个航班乘客迟迟未能全部登机并且安顿坐好,就会排在后头。也就是为什么会出现飞机在跑道上等四五个小时的情况,因为只要在跑道上,一旦放行即刻就能起飞;可是如果回到航站楼,不单上百号乘客下飞机再登机没有一个多小时完事儿不了,即使回到跑道上也是从队末开始排。

最后稍微多说几句关于航空公司的商业模式。这个年头还如此靠天吃饭的,除了农业就是航空公司了吧?和卖商品不一样,卖个手机今天卖不出去明天卖,这卖不出去换那儿卖,实在不行打折卖。而航空公司是必须要在这一时间这一地点把它卖出去,只要飞机关舱门,所有空座都是赔钱的。换句话说,在地上的飞机都是在赔钱的。所以飞机延迟,航空公司心更滴血啊……

希望大家多理解我们的套路,才能看到我们的真诚~

怀特之骨

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题主问的是同样情况排队,当然要排除机械故障,机组生病这样的特殊情况。

群众获取的信息途径是乘务员广播或机组广播,机组的信息来自管制员,管制员有处理次序的权利,管制员有时会接到上级的信息再次排序。流程如此,具体哪个流程有猫腻你自己想吧。


说了这么多也只能自己领悟了,说太明白不好,相信也不会有人直接告诉你实情

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