我国对于航空事故(征候)的处罚为何如此严格?

“虹桥10.11时间初步处罚结果:当班管制员事后曾给330机长打电话要求瞒报,已经三停。上海虹桥机场塔台所有领导就地免职,转岗,虹桥塔台现在由空管中心代管,这些仅仅是针对瞒报缓报作出的处罚。而技术上的问题等总局出结果再作进一步处罚。”

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上次台州机场安全事故更为严重,直接导致机场关闭,所有领导就地免职。

这是我国航空系统的一贯做法吗?人们说中国的航空体系是最接近国际化的标准的(基本都是直接沿用),是不是就是说这是国际上的通用处理准则?这样做的目的是警示注意安全吗?是否有必要呢?(希望从专业的角度来回答,感谢)如何判断属于个人行为还是管理问题?
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Jacken

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谢邀!题主的这个问题真的很好!

先说为什么(严重)事故征候为何处罚这么重。

事故征候的下一个等级就是事故,或者说空难。之所以叫事故征候是因为跟事故之差一线之间(绝大多数时候是这样子的)。换句话说,如果抛去侥幸的因素,事故征候就是事故。比如这次的东航事件。之所以大家还能坐在这里平心静气地谈这个事儿,是因为320的机上在那0.01秒内作出的决定和之后7.35度每秒的抬轮动作。否则,今天很有可能呈现在我们面前的是一场世纪大空难! 听起来有些吓人,可事实就是这样子的!说到这里,相信题主应该能明白为什么事故征候出发如此严重了吧。



再说第二个问题:处罚是唯一的办法?是体制问题还是管理问题?

个人认为,处罚是应该的。就像犯罪以后要蹲监狱一个道理。难道我们因为他是失误杀人就不追究责任了?不会的,但可以视情节少追究。
放眼全球,各国的民航体系内都有处罚存在的。在出现问题之后首先的是停职调查(这算是处罚的第一部分吧),调查结果出来之后再做最后决定。这算是惯例吧。不同在于有的国家或地区法律比较健全,规定比较详细,有些地方不是那么健全,规定模糊。


处罚的目的并非处罚本身,更多的应该是引以为戒,完善体系,避免再次犯错。更多和更重要的是处罚之后的措施和举措。这一点,中国民航确实存在不足。说实话,这是国内的体制诟病导致的。根据以往经验,往往是处理完人又上来一批,还是一切照旧。这样子的处罚就失去了意义,因为问题并没有得到根本的解决。否则,在当年大连事件之后就不会有今天的虹桥事件了。这也是人们抱怨和认为不足的地方。
举个反例:美国有个组织叫NTSB,他们的职责是专门调门调查航空事故。每次调查完成之后都会开一个新闻发布会,出示一份详细完整的调查报告。新内容之详细让我佩服,而且包括对各个部门整改的详细要求和措施。(在我的知乎专栏里有一篇当年“韩亚旧金山空难”的报告摘要,是我耗时三天逐字翻译的。这只是一个摘要,相信你看完之后就会感觉到差距了。如果题主想看英文原版,可以登陆NTSB网站自行搜索。)我觉得这是我国民航应该学习和汲取的地方。


另外,说到管理。中国民航有自己的特殊情况,无法照搬西方民航发达国家的体系。即使如此,中国民航还是有太多的问题,并非考民航总局一己之力可以完成的,路漫漫,需要慢慢走。更需要国家的支持和大众的努力。个人认为中国民航可以效仿当年邓小平同志提出的走中国特色社会主义道路的方针,我们可以走“中国特色民航道路”。根据自身情况,大刀阔斧的改革。


说了这么多,希望能解答题主的问题。
如果还满意,赏个 吧^_^

李大旻

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稍微歪个楼,单就10.11跑道入侵事件目前为止的处分谈谈我的看法。此次严重事故征候的处理之所以如此严厉,其中一个重要的原因就是空中管制员在事故征候发生后企图瞒报。航空业的业内人士都知道,当某个安全隐患被发现或安全差错/事故发生后,如果相关人员及时上报,及时控制安全风险或减少损失,即使其确有过错,也可以适当减免其处罚;而如果其恶意瞒报、不报,则会从严从重处罚。我不知道此次事件中的空管员是被突如其来的变故吓尿了,还是手册文件学习不到位,抑或是存在侥幸心理,千不该万不该,选择了瞒报,自然要从重处理,以儆效尤。

黄韵含

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安全来自长期警惕,事故源于瞬间麻痹!

对重大事故征候的处罚严格,至少能在一定程度上避免潜在的空难(不管这个过程是治标还是治本,总归是有效的!)

处罚再严格,总比因空难而造成家庭破碎强多了!

35F2

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常看ACI会发现一个细节:空难调查到最后NTSB会发现,空难发生之前几个月或者几年,同样的航空公司(或机组)一般已经发生过类似一两次的事故症候了;但是往往没有从根本上解决。

鉴于东航今年事故症候这么多,我在想过几年会不会搞个大新闻?我在上海该选哪家航空公司呢?

外行胡言,可折叠。

咣咣咣

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个人觉得,除了严格处罚责任人,更重要的是分析原因,总结教训,完善制度,通过科学的管理,来保障安全,而对人的处罚只是管理的手段不是解决问题的方法。在重罚责任人的同时,320的机长也要重奖。再说句大家不愿意听的,根据墨菲定律这类事件总会发生,我们只能尽可能的降低发生的概率。之于你我唯有每一次都认真谨慎,企盼这一次不会发生。。


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以下是整事件的介绍,内容摘自微信公众号:在云端
民航局在本周五下午召开紧急安全视频会,通报了“10.11”事件调查的初步结论。这是一起塔台管制员遗忘飞机动态、违反工作标准造成的人为原因严重事故征候,属于A类跑道入侵。事件中两架飞机垂直距离最短仅19米,翼尖距13米。330机组存在SOP问题;320机组处置果断操纵正确,避免了事故。330机组接受了穿越跑道的错误指令后,虽然看到了飞机起飞,但并未提出质疑。330机组向中队进行了报告,但中队安全敏感度不高,直到15:00才向大队报告。延误了报告时间,导致飞机继续执行了后续航班,舱音记录被覆盖,对调查带来了不利影响。

一、管制员违反相关规定,盲目指挥。就差三秒就造成两机相撞。与37年前特纳里夫岛两机相撞,造成583人死亡的事故非常接近。双岗制责任落实不到位。

二、专业人员资质是重中之重、资质能力要跟上。

三、管理责任要查一查为什么制度落实不下去? 管理手段和工作流程存在
问题, 要系统思考造成问题发生的原因,加以改进。

320机组处理非常到位,正确。临危决断,立了大功。副驾驶操纵迟疑,点了一下刹车,机长迅速接过操纵,以7.03度/秒的速率,带杆到机械止动位。建议给与重奖!

请大家认真分析此次严重事故征候中的风险,主要从民航局对机组的讲评吸取教训,总结教训,高度重视信息上报。确保安全!

另外当班管制员事后给330机长打电话要求瞒报,已经三停了,虹桥塔台所有领导就地免职,转岗,虹桥塔台现在由空管中心代管,这些是因为瞒报缓报,技术上的问题等总局出结果再罚。

问题的产生究竟是体制还是机制面临出现了问题?管制员出事后瞒报的情况是不是经常出现,瞒报之后是否就能大事化小小事化无?双岗制管制员出现错误时为什么没有督导或者助理管制员从旁提醒?空管大强度的工作而薪资待遇却与压力不成比例,难道每次非要等出个事故才开始强调切实改善管制员生活保障问题?

在市场化运作大量航空人才培养的今天,航空管制人才的培养也应该与国际接轨。充分利用全球化带来的良好契机,积极与国际规则接轨,促进民用航空业的快速发展。

sevo

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民航管理是有着非常严格的制度的,说白了也是各种血的教训上得来的,这次的调查工作非常细致,对于所有在那个时间段内参与这几架飞机调配工作的工作人员工作的细节、流程,都会进行详细鉴定和检查。一是为了把整个事件的细节梳理清楚,更重要的原因是要找出除了人为的失误。个人认为这次处罚是情理之中,不觉得过于严格,应该做为警示,让国内民航管理体系的管理水平和日常运营更好的提高。
匿名用户

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差点出人命 不狠罚 很快就会被忘记
匿名用户

匿名用户

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对于民航的处罚机制,作为一个业内人谈谈一点看法。

当从管制来说,进近小于间隔的标准不是一个标准,民航总局有一个标准(比如水平间隔六公里),各地方空管局会在总局的标准上加点余度成为自己的标准(水平间隔十公里)。这样在小于十公里但是大于六公里的情况下,是没有触动民航局红线,只需要单位内部整顿惩罚就行。小于六了以后,民航局会有专门人员调查录音录像,单位已经没有权限整顿处罚了。

令人诟病的一个方面就是,每次出了事情总会有整顿,不管是个人原因还是本身管制原因,因为对上对下都要有交待。这样一来就形成了一个不利于管制的大环境,因为很多整顿措施已经跟不上现今的安全和效率的要求,但是大都不会去除,如此一来,限制指挥的条条框框就越来越多了。

本身这些限制整顿也无可厚非,可是现今经济发展迅速,航班量几乎成倍增长,管制待遇还每况愈下的,有志之士都去航空公司再不济就去机场,来管制的人已经越来越少了,更加的是,很多北上广深的同仁们已经跳槽另谋高就了。在管制人员后续人员不足和航班量大增长的大矛盾环境下,本身工作量就成倍增长,还被各种限制了手脚,安全效率必然不能面面俱到。

一旦出大事,领导必然乌纱帽不保,因此会加大安全红线;加大安全红线必然牺牲管制效率,航班延误就在所难免了。但是一旦延误被放大以后,领导也会迫于压力要求加大效率。如此一来问题就来了,加大效率会无限靠近红线,远离红线必然又要牺牲效率。管制两头不是人。

最后,我想说,选择干了这个活,就得兢兢业业,不能出事。因为从小的说你还得养家糊口,从大的说一个管制肩上担负这成千上万的人民生命,必须一丝不苟。总会越来越好的吧,且行且珍惜。

小山一竹

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犯错要承认 挨打要站好

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